auto maximo

2004. augusztus 20.
http://www.f1nutter.co.uk/

A Tyrrell P34 a legegyedülállóbb Formula 1-es autó, amely valaha is rajthoz állt. Miért? Mert ez volt az egyetlen sikeres hatkerekű autó. Téved ugyanis, aki azt gondolja, hogy ez volt az egyetlen.

Az aerodinamika egyik legfontosabb szabálya, hogy – az autó frontján – a lehető legkisebb felület kerüljön a levegő útjába. Ennek megfelelően Derek Gardner, Tyrrell tervezőmérnöke csökkenteni kezdte az első kerekek átmérőjét egészen 25 cm-ig, így azok teljesen elfértek az első szárnyak takarásában. A csökkentett kerékméret azonban az érintőfelület és a tapadás csökkenésével járt, ezért egy újabb pár kormányzott kereket tervezett az elsők mögé. Bár radikális megoldás volt, sikert csak egyszer arattak vele: az 1976-os Svéd Nagydíj első két helyét szerezték meg (Jody Scheckter és Patrick Depallier). Más csapatok nem igazán követték példájukat, és a FIA jelenlegi szabályai is négy kerekű autókról szólnak. A hatkerekűeket tehát örökre a történelemkönyvekbe száműzték. De nézzük csak azokat a könyveket!

Az első hatkerekű autó, amely részt vett egy világbajnoki nagydíjon 1957-ben az indianapolisi futamon indult: Jack Turner vezetésével egy – "Pat Glancy Special"-ként is ismert – Kurtis Kraft-Offenhauser KK500G. Annak érdekében, hogy a Formula 1 világszerte népszerűbb legyen az irányító szervezet az Indy 500-zal próbált betörni az amerikai piacra. 1950 és 1960 között az Indy 500-on szerzett pontokat beszámították a Formula 1 világbajnoki pontversenyébe. Emiatt mondható, hogy ez az autó volt az első hatkerekű a hivatalos Formula 1 világbajnokságban.

Aztán 1977-ben a March megépítette 240-es autóját – két kormányzott, négy meghajtott kerék, differenciálmű nélkül. Az első tesztek után mindkét pilóta (Ian Scheckter és Alex-Dias Riberio) azt állapította meg, hogy a dupla hátsó kerekekből semmit nem nyertek, és nem látják értelmét. Az autót ezért átépítették négykerekűvé, hogy 771-es kóddal fejezze be az idényt.

Amikor a March bemutatta az eredeti 240-est, mind Max Mosley mind Robin Herd nyilatkozatai rejtett szándékot sejtettek, a többség pedig inkább egy mérnöki reklámfogásnak tartotta mintsem komoly próbálkozásnak. A March-nak pénzügyi gondjai voltak akkoriban, talán így akarta megmutatni a potenciális befektetőknek, hogy autóik különlegesek.

A "March 240" képen Ian Scheckter látható, az 1977-es Brazil Nagydíj edzésén, ahol végül az új March 771-es indultak. Ez volt az egyetlen eset, hogy a hatkerekű változatban is megjelent egy versenyhétvégén. A következő nagydíjon, Belgiumban már csak a szokásos négykerekű változatban szerepelt.

Az év végén a March kilépett a sorozatból, az autót pedig eladták Roy Lane-nek (brit hegyiverseny-specialista), aki viszont kérte, hogy építsék vissza hatkerekűvé. Roy rögtön megnyerte ezzel a 240-essel a Brit Hillclimb bajnokság első két futamát. (Valószínűleg ez volt az egyetlen más alkalom, amikor hatkerekű autó bármit is megnyert.) De Roy, éppúgy mint korábban Scheckter és Riberio, visszaépíttette négykerekűvé és azzal fejezte be az idényt, nyerte meg a bajnokságot.

Az autó, amelyet Roy Lane használt a legelső karosszériát viselte, valójában még a kék-fehér Rothmans festés is rajta maradt, ahogyan a "March 240" képen látható. [...]

Ferrari 1976-ban a 312T2-ből épített egy hatkerekű változatot. Az T6-nak keresztelt autónak hátul volt négy kereke, de ugyanazon a tengelyen, egymás mellett. (Mint Stuck háború előtti hegyiversenyes Auto Unionjai, vagy a Raymond Mays ERA.) Ferrari utánaszámolt Tyrrell elgondolásának, és a csökkentett frontfelületnek igazat adott, de nem értett egyet azzal, hogy a frontrész adja az első légellenállási pontot, szerinte minden számít, ami szemből látszik, beleértve a nagy hátsó kerekek felületét is. Ezen a felületen csökkentettek tehát úgy, hogy négy normál nagyságú első kereket tettek a hátsó tengelyre.

Lauda és Regazzoni is vezette a T6-ot teszteken és Lauda meglehetősen elégedett is volt vele. Felmerült, hogy versenyen is indítják, mivel úgy tűnt a világbajnoki esélyek már elszálltak és emiatt Ferrari talán megengedheti a versenykörülmények közötti tesztelést is. Lauda nürburgringi balesete azonban eldöntötte, hogy az autó mégsem indulhat az Olasz Nagydíjon. A T6-ost pedig végleg elvetették. (De nem elég későn ahhoz, hogy a Polistil ne adhasson ki róla egy 1/16-os makettet 1978 körül).

Az 1976-os magazinokban egy másik, többkerekű Ferrari kép is megtalálható, méghozzá egy Regazzoni által tesztelt nyolckerekű autóé – négy kerék elől, ahogyan a Tyrrellnél és négy hátul, ahogyan a March-nál. A Ferrari 312T8 képei az eredményeit mutató diagramokkal kiegészítve jelentek meg, ami, ha az ember belegondol, elég buta dolog egy vadonatúj koncepció fejlesztésekor.

A probléma az volt, hogy a fioranói pálya mellett táborozó lesifotósok egyike sem látta a T8-ast. Néhány évvel később Ferrari tisztázta a dolgot, és kijelentette: a megjelent kép egy makettről készült, a T8-as sohasem létezett, mindössze egy tervezési gyakorlat volt, hogy fenntartsa az érdeklődést. Mindeközben valójában egy Indycar autót terveztek, és az Egyesült Államokban tesztelték is Mario Andretti részére, aki végül úgy döntött, hogy marad a Lotusnál így az autó sohasem versenyzett.

Az utolsó alkalom, hogy hatkerekű autó épült 1982-ben volt, amikor Williams az FW08D-vel jött elő. Azonban itt is ugyanaz volt a történet, azaz a hagyományosnál nem volt sem gyorsabb, sem lassabb. A fejlesztést végül azért állították le, mert a FIA megtiltotta a négykerékmeghajtást, később pedig a négykerékkormányzást is, és hogy mindenképpen egyértelmű legyen az üzenet szabályba foglalták azt is, hogy a négy kerékből csak az első kettőt szabad kormányozni. Az FW08D a Williams múzeumba került, hogy aztán néhány évvel később leporolják és Jonathan Palmer vezetésével a legjobb időt érje el a goodwoodi Festival Of Speed-en. Ezután visszakerült a múzeumba.

Ezek a hatkerekűek igen ritkák és általában elég viccesen néznek ki. Manapság tökéletesen gyakorlatiatlan lenne használatuk. Milyen bonyolult lenne például egy kerékcsere! Egy ilyen rendszer mechanikai megoldása azonban önmagában is annyira érdekes, hogy igazi elit csoportot alkotnak a versenyautók világában.

http://www.f1nutter.co.uk/
http://8w.forix.com/