= au my bh es tr mc ca fr gb de hu eu be it sg jp cn br
MAS 48 - - 10 8 10 6 4 10 -
HAM 48 10 4 - 6 8 10 - - 10
RAI 48 1 10 8 10 6 - - 8 5
KUB 46 - 8 6 5 5 8 10 4 -
HEI 36 8 3 5 - 4 - 8 - 8
KOV 24 4 6 4 - - 1 - 5 4
TRU 20 - 5 3 1 - - 3 6 2
WEB 18 - 2 2 4 2 5 - 3 -
ALO 13 5 1 - - 3 - - 1 3
BAR 11 - - - - - 3 2 - 6
ROS 8 6 - 1 - 1 - - - -
NAK 8 3 - - 2 - 2 - - 1
COU 6 - - - - - - 6 - -
GLO 5 - - - - - - 5 - -
VET 5 - - - - - 4 1 - -
BUT 3 - - - 3 - - - - -
BOU 2 2 - - - - - - - -
PIQ 2 - - - - - - - 2 -
Versenyzők pontversenye (2008)
2008.03.26. 13:02 | amax | Szólj hozzá!
Címkék: pontverseny
Peter Windsor: Spa békét köt Clarkkal
2007.09.11. 06:54 | amax | Szólj hozzá!
2005. február 19.
F1 Racing, 2002/szeptember
1964-ben Spában, ahol a csúcssebesség elérte a 280 kilométer/órát, az átlagsebesség pedig megközelítette a 230 kilométer/órát – a La Source hajtű ellenére – úgy tűnt, Dan Gurney és Brabham–Climaxa saját versenyét futja. Dan szerezte meg az első rajthelyet, 1,8 másodperc előnnyel Graham Hill-lel (BRM) és magával Jack Brabhammel szemben. Peter Arundell (Lotus–Climax) és John Surtees (Ferrari) osztoztak a második soron, míg Clark – az edzésen számos problémával bajlódva – mindössze a hatodik helyet szerezte meg.
Gurney már a rajtnál elszakadt a mezőnytől, habár kezdetben Arundell Lotusa is előtte haladt. A zöld-sárga Lotus 25 már megszokott látvány volt a Formula 1 rendszeres nézőinek, de kevésbé volt ismerős Arundell narancssárga, szemellenző nélküli sisakja. Pedig meggyőzően gyors volt; végül motorproblémák miatt kellett feladnia a versenyt. Néhány héttel később pedig súlyosan megsérült egy F2-es balesetben, Reimsben – így a Lotus csapatnál Mike Spence került a helyére.
A Belga Grand Prix elképesztő végkifejlete akkor kezdődött, amikor négy körrel a vége előtt Clark a boxba hajtott, hogy vizet szerezzen túlmelegedő Climax motorjának. Ezt követően Gurney érkezett a garázsokhoz, mivel fogytán volt az üzemanyaga. Hill a vezető pozíciót közben megörökölte McLarentől, akinek a motorja elektromos gondokkal küszködött. Gurney ekkor harmadik volt, de nagyon gyorsan zárkózott felfelé – Clark a negyedik helyen futott.
Akkoriban a boxutca még a La Source hajtű utáni egyenesben helyezkedett el; tévéképernyők és adatkijelző monitorok híjján az ember a motorhangokat fülelte, ahogy kapaszkodnak fel a Blanchimont-tól, majd fékeznek a visszafordítónál. Ahogy az utolsó kör a végéhez közeledett, Hill és Gurney baljósan sokat késtek. Később kiderült, hogy Hillnek kifogyott az üzemanyaga a Stavelot-ból felfelé jövet, Gurney pedig eközben nem messze tőle, még a Stavelot-nál volt kénytelen megállni – szintén benzinhiány miatt. McLaren az utolsó körben széthajtotta az autóját, amely a La Source-ból már álló motorral gördült ki – Clark még épp meg tudta előzni az utolsó métereken.
A levezető körben – nem tudván, hogy a versenynek vége és győzött – Clark is kihajtotta az autójából az utolsó csepp benzint. Éppen Gurney Brabhamje mellett állt meg, akit rögtön vigasztalni is kezdett: gondoljon inkább a következő, roueni versenyre (amit aztán Gurney tényleg meg is nyert). Közben megpróbálták kiérteni a háttérben szóló hangosbemondó szavát, hogy megtudják az eredményeket. Hogy megtudják, Clark egymás után harmadszor is megnyerte a Belga Nagydíjat...
Még nem tudták, de Clark a következő évben is nyerni fog az esős Spában, annak ellenére, hogy ezt a pályát szereti legkevésbé. Hiszen 1958-ben, amikor első ízben versenyzett itt, Archie Chris-Brown életét vesztette a versenyen. 1960-ban, Clark első Belga Nagydíján Chris Bristow és Alan Stacey halála sokkolta. 1964-ben, úgy tűnik, Spa próbált békét kötni Jim Clarkkal.
http://www.silhouet.com/motorsport/
F1 Racing, 2002/szeptember
1964-ben Spában, ahol a csúcssebesség elérte a 280 kilométer/órát, az átlagsebesség pedig megközelítette a 230 kilométer/órát – a La Source hajtű ellenére – úgy tűnt, Dan Gurney és Brabham–Climaxa saját versenyét futja. Dan szerezte meg az első rajthelyet, 1,8 másodperc előnnyel Graham Hill-lel (BRM) és magával Jack Brabhammel szemben. Peter Arundell (Lotus–Climax) és John Surtees (Ferrari) osztoztak a második soron, míg Clark – az edzésen számos problémával bajlódva – mindössze a hatodik helyet szerezte meg.
Gurney már a rajtnál elszakadt a mezőnytől, habár kezdetben Arundell Lotusa is előtte haladt. A zöld-sárga Lotus 25 már megszokott látvány volt a Formula 1 rendszeres nézőinek, de kevésbé volt ismerős Arundell narancssárga, szemellenző nélküli sisakja. Pedig meggyőzően gyors volt; végül motorproblémák miatt kellett feladnia a versenyt. Néhány héttel később pedig súlyosan megsérült egy F2-es balesetben, Reimsben – így a Lotus csapatnál Mike Spence került a helyére.
A Belga Grand Prix elképesztő végkifejlete akkor kezdődött, amikor négy körrel a vége előtt Clark a boxba hajtott, hogy vizet szerezzen túlmelegedő Climax motorjának. Ezt követően Gurney érkezett a garázsokhoz, mivel fogytán volt az üzemanyaga. Hill a vezető pozíciót közben megörökölte McLarentől, akinek a motorja elektromos gondokkal küszködött. Gurney ekkor harmadik volt, de nagyon gyorsan zárkózott felfelé – Clark a negyedik helyen futott.
Akkoriban a boxutca még a La Source hajtű utáni egyenesben helyezkedett el; tévéképernyők és adatkijelző monitorok híjján az ember a motorhangokat fülelte, ahogy kapaszkodnak fel a Blanchimont-tól, majd fékeznek a visszafordítónál. Ahogy az utolsó kör a végéhez közeledett, Hill és Gurney baljósan sokat késtek. Később kiderült, hogy Hillnek kifogyott az üzemanyaga a Stavelot-ból felfelé jövet, Gurney pedig eközben nem messze tőle, még a Stavelot-nál volt kénytelen megállni – szintén benzinhiány miatt. McLaren az utolsó körben széthajtotta az autóját, amely a La Source-ból már álló motorral gördült ki – Clark még épp meg tudta előzni az utolsó métereken.
A levezető körben – nem tudván, hogy a versenynek vége és győzött – Clark is kihajtotta az autójából az utolsó csepp benzint. Éppen Gurney Brabhamje mellett állt meg, akit rögtön vigasztalni is kezdett: gondoljon inkább a következő, roueni versenyre (amit aztán Gurney tényleg meg is nyert). Közben megpróbálták kiérteni a háttérben szóló hangosbemondó szavát, hogy megtudják az eredményeket. Hogy megtudják, Clark egymás után harmadszor is megnyerte a Belga Nagydíjat...
Még nem tudták, de Clark a következő évben is nyerni fog az esős Spában, annak ellenére, hogy ezt a pályát szereti legkevésbé. Hiszen 1958-ben, amikor első ízben versenyzett itt, Archie Chris-Brown életét vesztette a versenyen. 1960-ban, Clark első Belga Nagydíján Chris Bristow és Alan Stacey halála sokkolta. 1964-ben, úgy tűnik, Spa próbált békét kötni Jim Clarkkal.
http://www.silhouet.com/motorsport/
Címkék: magazin
Interjú Baumgartner Zsolttal
2007.09.11. 05:53 | amax | 1 komment
2004. november 8.
Készült az OKÉ magazin részére, 2004 augusztusában.
Tavaly a Magyar Nagydíjon Baumgartner Zsolt bemutatkozásának örülhettünk, idén viszont már a teljes évadban szurkolhattunk az első magyar Formula 1-es pilótának. Az augusztusi hungaroringi futamra Zsolt már világbajnoki ponttal és csapata, valamint a teljes Formula 1-es paddock elismerésével érkezett. Az elmúlt hónapokban mutatott megbízható teljesítményével sokakat meggyőzött arról, hogy nem véletlenül került az autóversenyzés legfelső kategóriájába. A következő interjúban igyekeztünk közelebbi információkat szerezni Zsolt Formula 1-es életéről.
Zsolt, mi volt az első Formula 1-gyel kapcsolatos élményed?
Amikor 1991-ben kilátogathattam a Magyar Nagydíjra, ahol személyesen nézhettem a versenyt, és bemehettem a boxutcába is, ami nagyon nagy élmény volt.
Van-e a Formula 1 történetében valaki, akire példaképként tekintesz?
Azon az ominózus versenyen találkozhattam Nigel Mansellel és Riccardo Patresével, ők voltak a kedvenceim és a példaképeim.
Melyik a kedvenc pályád, és melyiket szereted legkevésbé?
Kedvenceim közé tartozik a spái pálya és a Hungaroring; amit kevésbé szeretek, az talán a kanadai.
Egy-egy ismeretlen pálya betanulásához mennyi időre, hány körre van szükséged?
Úgy gondolom, kb. 1 óra alatt lehet megtanulni valamilyen szinten a pályát.
Melyik a legemlékezetesebb versenyed?
Idén talán Indianapolis – az első pontszerzés. Nagyon nagy dolog volt, és talán az eddigi legnagyobb sikerem is az 1999-es összetett EB harmadik helyezés óta.
Összehasonlítva a korábbi versenysorozatokkal, mennyivel másabb a hangulat a Formula 1-paddockban?
Sokkal profibb és sokkal lekötöttebb a versenyzők ideje, kevesebb lehetőségük van mással foglalkozni.
Tartod-e a kapcsolatot korábbi versenytársaiddal? Egyáltalán, van-e szabad időd kapcsolattartásra?
Nagyon kevés az idő, a versenyzés a legfontosabb számomra.
Követed-e az alsóbb kategóriákban futó magyar versenyzők, pl. a Német Formula Renault 2000 bajnokságban szereplő Paár Barna vagy éppen Talmácsi Gábor Moto125-ös eredményeit?
Figyelemmel szoktam kísérni. Sokszor ugyanazon a hétvégén vannak a versenyek, ám Talmával elég jóban is vagyok, sokat szoktunk beszélgetni a versenyek között.
A Formula 1-es pilóták közül kivel vagy a legjobb viszonyban? Van-e olyan, aki esetleg neheztel rád?
A csapattársammal, Brunival. Fisichellát is jól ismerem. Schumacherrel (Michael – a szerk.) pedig az idei évben alakult ki egy viszonylag jó kapcsolat a sok közös focimeccs révén. Jóban vagyok Mark Webberrel is, akivel még a F3000-ben együtt versenyeztem. Neheztelni szerintem nem neheztelnek rám, mostanra elfogadtak.
A kétüléses Minardi egészen különleges élményt nyújt az utasnak, de milyen érzés a pilótának?
Úgy érzem, hogy a versenyzőnek, főleg egy ilyen magasságú versenyzőnek, mint én nagyon kényelmetlen, mivel nehezen fértem, férünk el az autóban, és nehéz kormányozni, de mégis nagy élmény, főleg azért, mert hosszabb az autó, és teljesen másképp viselkedik a kanyarokban, mint egy éles versenyautó; ez másfajta kihívás, de érdekes.
A fizikai edzések mellett hogyan készülsz mentálisan egy-egy futamhétvégére?
Erre vannak különböző gyakorlatok, mentáltréningek, ezeket szimulálom fejben. Tulajdonképpen fejben lejátszom előre a versenyt.
Írd le a rajt, az első néhány kör hangulatát!
Mindenképpen izgalmas, főleg, ha sűrű és egy-két gyorsabb autó is hátrakerül, motorcsere miatt vagy mert nem tudott kimenni időmérésre. Ekkor érdekes az első kanyar, illetve a rajt pillanata, mivel a jobb autók jobban tudnak rajtolni, ezért nagyon oda kell figyelni.
Mivel tartod fenn a figyelmedet az utolsó körökben?
Próbálok mindig csak arra a körre koncentrálni, amiben vagyok – erre is mentálisan szoktam tréningezni –, próbálom abból a legjobbat kihozni.
Mit gondolsz a jelenlegi időmérő futamokról? Mi a véleményed a javasolt változtatásokról?
Jövőre, úgy tudom, hogy a tavalyi évi procedúrához térnek vissza, tehát pénteken is lesz egy időmérés, marad az egykörös, ami nagy koncentrációt igényel. Ennek én örülnék.
Szerinted van helye a Formula 1-ben a csapatutasításoknak?
Nálunk kevesebb az utasítás, mint a nagy csapatoknál. Nekünk a legfőbb utasítás, hogy érjünk célba, hozzuk az autót célba.
Jövőre inkább versenyeznél tovább egy kisebb csapatnál, vagy tesztpilótaszerepet vállalnál egy nagyobbnál?
Mindenképpen a versenyzést választanám – természetesen örülnék a jobb feltételeknek. Ha ez nem sikerülne jövőre, akkor, remélem, tesztelhetek egy nagyobb csapatnál, ahol nagyon sokat tanulhatnék, tapasztalhatnék.
NÉVJEGY
Név: Baumgartner Zsolt
Született: 1981. január 1., Debrecen
Magasság: 178 cm
Súly: 74 kg
Iskolai végzettség: gimnáziumi érettségi, jelenleg főiskolai hallgató
Nyelvtudás: angol, német, francia, olasz
Családi állapota: nőtlen
Hobbi: repülés, futás, sízés, úszás, lovaglás
Kedvenc étel: saláták, olasz konyha, különös tekintettel a tésztákra. Ha egyet kell választani, akkor penne arabiata.
Kedvenc ital: buborékmentes ásványvíz
Példakép: Ricardo Patrese, Nigel Mansell
Kedvenc könyv: mostanában tankönyveket olvasgatok, de pihentetnek Rejtő Jenő könyvei, például a 14 karátos autó
Film: Mátrix
http://www.zsolt.baumgartner.hu/
http://www.minardi.it/
http://www.graphart.hu/ujsag_oke.htm
Készült az OKÉ magazin részére, 2004 augusztusában.
Tavaly a Magyar Nagydíjon Baumgartner Zsolt bemutatkozásának örülhettünk, idén viszont már a teljes évadban szurkolhattunk az első magyar Formula 1-es pilótának. Az augusztusi hungaroringi futamra Zsolt már világbajnoki ponttal és csapata, valamint a teljes Formula 1-es paddock elismerésével érkezett. Az elmúlt hónapokban mutatott megbízható teljesítményével sokakat meggyőzött arról, hogy nem véletlenül került az autóversenyzés legfelső kategóriájába. A következő interjúban igyekeztünk közelebbi információkat szerezni Zsolt Formula 1-es életéről.
Zsolt, mi volt az első Formula 1-gyel kapcsolatos élményed?
Amikor 1991-ben kilátogathattam a Magyar Nagydíjra, ahol személyesen nézhettem a versenyt, és bemehettem a boxutcába is, ami nagyon nagy élmény volt.
Van-e a Formula 1 történetében valaki, akire példaképként tekintesz?
Azon az ominózus versenyen találkozhattam Nigel Mansellel és Riccardo Patresével, ők voltak a kedvenceim és a példaképeim.
Melyik a kedvenc pályád, és melyiket szereted legkevésbé?
Kedvenceim közé tartozik a spái pálya és a Hungaroring; amit kevésbé szeretek, az talán a kanadai.
Egy-egy ismeretlen pálya betanulásához mennyi időre, hány körre van szükséged?
Úgy gondolom, kb. 1 óra alatt lehet megtanulni valamilyen szinten a pályát.
Melyik a legemlékezetesebb versenyed?
Idén talán Indianapolis – az első pontszerzés. Nagyon nagy dolog volt, és talán az eddigi legnagyobb sikerem is az 1999-es összetett EB harmadik helyezés óta.
Összehasonlítva a korábbi versenysorozatokkal, mennyivel másabb a hangulat a Formula 1-paddockban?
Sokkal profibb és sokkal lekötöttebb a versenyzők ideje, kevesebb lehetőségük van mással foglalkozni.
Tartod-e a kapcsolatot korábbi versenytársaiddal? Egyáltalán, van-e szabad időd kapcsolattartásra?
Nagyon kevés az idő, a versenyzés a legfontosabb számomra.
Követed-e az alsóbb kategóriákban futó magyar versenyzők, pl. a Német Formula Renault 2000 bajnokságban szereplő Paár Barna vagy éppen Talmácsi Gábor Moto125-ös eredményeit?
Figyelemmel szoktam kísérni. Sokszor ugyanazon a hétvégén vannak a versenyek, ám Talmával elég jóban is vagyok, sokat szoktunk beszélgetni a versenyek között.
A Formula 1-es pilóták közül kivel vagy a legjobb viszonyban? Van-e olyan, aki esetleg neheztel rád?
A csapattársammal, Brunival. Fisichellát is jól ismerem. Schumacherrel (Michael – a szerk.) pedig az idei évben alakult ki egy viszonylag jó kapcsolat a sok közös focimeccs révén. Jóban vagyok Mark Webberrel is, akivel még a F3000-ben együtt versenyeztem. Neheztelni szerintem nem neheztelnek rám, mostanra elfogadtak.
A kétüléses Minardi egészen különleges élményt nyújt az utasnak, de milyen érzés a pilótának?
Úgy érzem, hogy a versenyzőnek, főleg egy ilyen magasságú versenyzőnek, mint én nagyon kényelmetlen, mivel nehezen fértem, férünk el az autóban, és nehéz kormányozni, de mégis nagy élmény, főleg azért, mert hosszabb az autó, és teljesen másképp viselkedik a kanyarokban, mint egy éles versenyautó; ez másfajta kihívás, de érdekes.
A fizikai edzések mellett hogyan készülsz mentálisan egy-egy futamhétvégére?
Erre vannak különböző gyakorlatok, mentáltréningek, ezeket szimulálom fejben. Tulajdonképpen fejben lejátszom előre a versenyt.
Írd le a rajt, az első néhány kör hangulatát!
Mindenképpen izgalmas, főleg, ha sűrű és egy-két gyorsabb autó is hátrakerül, motorcsere miatt vagy mert nem tudott kimenni időmérésre. Ekkor érdekes az első kanyar, illetve a rajt pillanata, mivel a jobb autók jobban tudnak rajtolni, ezért nagyon oda kell figyelni.
Mivel tartod fenn a figyelmedet az utolsó körökben?
Próbálok mindig csak arra a körre koncentrálni, amiben vagyok – erre is mentálisan szoktam tréningezni –, próbálom abból a legjobbat kihozni.
Mit gondolsz a jelenlegi időmérő futamokról? Mi a véleményed a javasolt változtatásokról?
Jövőre, úgy tudom, hogy a tavalyi évi procedúrához térnek vissza, tehát pénteken is lesz egy időmérés, marad az egykörös, ami nagy koncentrációt igényel. Ennek én örülnék.
Szerinted van helye a Formula 1-ben a csapatutasításoknak?
Nálunk kevesebb az utasítás, mint a nagy csapatoknál. Nekünk a legfőbb utasítás, hogy érjünk célba, hozzuk az autót célba.
Jövőre inkább versenyeznél tovább egy kisebb csapatnál, vagy tesztpilótaszerepet vállalnál egy nagyobbnál?
Mindenképpen a versenyzést választanám – természetesen örülnék a jobb feltételeknek. Ha ez nem sikerülne jövőre, akkor, remélem, tesztelhetek egy nagyobb csapatnál, ahol nagyon sokat tanulhatnék, tapasztalhatnék.
NÉVJEGY
Név: Baumgartner Zsolt
Született: 1981. január 1., Debrecen
Magasság: 178 cm
Súly: 74 kg
Iskolai végzettség: gimnáziumi érettségi, jelenleg főiskolai hallgató
Nyelvtudás: angol, német, francia, olasz
Családi állapota: nőtlen
Hobbi: repülés, futás, sízés, úszás, lovaglás
Kedvenc étel: saláták, olasz konyha, különös tekintettel a tésztákra. Ha egyet kell választani, akkor penne arabiata.
Kedvenc ital: buborékmentes ásványvíz
Példakép: Ricardo Patrese, Nigel Mansell
Kedvenc könyv: mostanában tankönyveket olvasgatok, de pihentetnek Rejtő Jenő könyvei, például a 14 karátos autó
Film: Mátrix
http://www.zsolt.baumgartner.hu/
http://www.minardi.it/
http://www.graphart.hu/ujsag_oke.htm
Címkék: magazin
Amikor legutóbb próbálkozott egy nő a Formula 1-ben...
2007.09.11. 03:51 | amax | Szólj hozzá!
F1 Racing, 2002/április
Tíz évvel ezelőtt Giovanna Amatinak nem sikerült minősítenie magát a Brazil Nagydíj futamára. A Formula 1 azóta is "Csak uraknak"...
Statisztikák. Hová is lennénk nélkülük? Megmondják nekünk, hány nagydíjon indult egy-egy versenyző, hanyadik helyen végzett, mennyi pontot szerzett, mekkora a mellbősége... Mellbőség? Igen, 1992-ben ez is fontos adat volt – legalábbis a táblázatoknak –, mivel ebben az évben Giovanna Amati a Formula 1 női vonalának erősítésével próbálkozott.
Kemény menet volt mindenesetre. A huszonkilenc éves olasz hölgy az utolsó pillanatban kötött szerződést a Brabham csapattal, amely egyik pénzügyi válságból a másikba esett - már az évad kezdete előtt.
Az év első versenyére, a dél-afrikai Kyalamiba úgy érkezett, hogy még életében nem ült F1-es autóban, pláne nem a korosodó és erőtlen BT60B-ben, amit neki szántak. Még üléspróbára sem volt ideje.
A pályán ugyanazokat a dolgokat kellett eltűrnie a fiúktól, amelyeket már megtapasztalt pályafutása során a Formula 3-ban és a Formula 3000-ben is: féktesztek, kerékütköztetések – ismerjük ezeket a dolgokat.
Az autóversenyzés a férfiasság ünneplése – erő, állóképesség, erőszakosság, hősiesség –, és mindezt most egy nő próbálja megdönteni; a srácok határozottan igyekeztek tehát a vakmerő próbálkozót visszaszorítani a konyhába, ahová tartozik.
Kvalifikáció? Soha nem volt egy szemernyi esélye sem. Kyalami után kiábrándító eredmények következtek Mexikóban és Brazíliában is, ezután Giovanna és a Brabham útjai elváltak: a hölgy a túraautók bajnokságába távozott.
Amati mindmáig az utolsó nő, aki páni riadalmat keltett e macsó sport világában, de nem ő volt az első. Maria-Teresa de Filippis rázta fel először a F1 világát még egészen korán, az ötvenes években - ő indult első nőként világbajnoki futamon, az 1958-as spa-francorchamps-i Belga Nagydíjon.
Honfitársnője, az olasz Lella Lombardi volt a következő, aki felvette a kesztyűt a férfiak ellen. Fél pontot szerzett a baleset miatt félbeszakított 1975-ös, Montjuich Parkban rendezett Spanyol Nagydíjon.
A korábbi brit műlesikló Divina Galicának volt még egy gyenge próbálkozása a Formula 1-ben a hetvenes évek végén, három sikertelen időmérő edzéssel. Majd a dél-afrikai Desiré Wilson személyében megérkezett a legkomolyabb támadás a női nem részéről, a nyolcvanas évek elején.
Wilson lett az első nő, aki Formula 1-es futamot nyert - a brit nemzeti bajnokság brands hatch-i versenyét 1980-ban. A következő évben kvalifikálta magát a hazai, Dél-Afrikai Nagydíjra és hatodikként futott be. Később a kormányzati szervek és a csapatok közötti perpatvar miatt a futamot kivették a világbajnokságból, az ott szerzett pontját pedig a rekordok könyvéből.
De megvannak-e a nőkben azon képességek, mely szükségesek a versenyágban való eredményességhez? Amati meglátása szerint igen, hiszen annak idején csapattársa, Eric van de Poele, vagy a helyére érkezett Damon Hill sem lelte sok örömét a 92-es Brabhamben.
"Ők ugyanúgy képtelenek voltak futamra minősíteni magukat - mondja Giovanna -, de nézd meg az újságokat, mind arról írnak, hogy Giovannának nem sikerült. Ez az egész sport tele van férfiakkal, és meg is akarják maguknak tartani az összes szerepet: versenyzők, úságírók, mindenki."
De vigyázat: a hölgynek fel van vágva a nyelve: "Amikor találkoztam Niki Laudával, adott nekem egy eljegyzési gyűrűt és azt mondta: 'Rendben, most pedig abbahagyod a versenyzést.' Belementem, hogy egy évet kihagyok, és meglátjuk hogyan viselem. Rémes volt. Ráébredtem, hogy egy férfi nem röpíthet olyan érzelmi magasságokba, mint egy versenyautó."
Giovanna, talán ez az igazi ok, amiért a férfiak nem szeretik, ha nők is versenyeznek.
http://www.rallymundial.net/foro/viewtopic.php?t=257
Tíz évvel ezelőtt Giovanna Amatinak nem sikerült minősítenie magát a Brazil Nagydíj futamára. A Formula 1 azóta is "Csak uraknak"...
Statisztikák. Hová is lennénk nélkülük? Megmondják nekünk, hány nagydíjon indult egy-egy versenyző, hanyadik helyen végzett, mennyi pontot szerzett, mekkora a mellbősége... Mellbőség? Igen, 1992-ben ez is fontos adat volt – legalábbis a táblázatoknak –, mivel ebben az évben Giovanna Amati a Formula 1 női vonalának erősítésével próbálkozott.
Kemény menet volt mindenesetre. A huszonkilenc éves olasz hölgy az utolsó pillanatban kötött szerződést a Brabham csapattal, amely egyik pénzügyi válságból a másikba esett - már az évad kezdete előtt.
Az év első versenyére, a dél-afrikai Kyalamiba úgy érkezett, hogy még életében nem ült F1-es autóban, pláne nem a korosodó és erőtlen BT60B-ben, amit neki szántak. Még üléspróbára sem volt ideje.
A pályán ugyanazokat a dolgokat kellett eltűrnie a fiúktól, amelyeket már megtapasztalt pályafutása során a Formula 3-ban és a Formula 3000-ben is: féktesztek, kerékütköztetések – ismerjük ezeket a dolgokat.
Az autóversenyzés a férfiasság ünneplése – erő, állóképesség, erőszakosság, hősiesség –, és mindezt most egy nő próbálja megdönteni; a srácok határozottan igyekeztek tehát a vakmerő próbálkozót visszaszorítani a konyhába, ahová tartozik.
Kvalifikáció? Soha nem volt egy szemernyi esélye sem. Kyalami után kiábrándító eredmények következtek Mexikóban és Brazíliában is, ezután Giovanna és a Brabham útjai elváltak: a hölgy a túraautók bajnokságába távozott.
Amati mindmáig az utolsó nő, aki páni riadalmat keltett e macsó sport világában, de nem ő volt az első. Maria-Teresa de Filippis rázta fel először a F1 világát még egészen korán, az ötvenes években - ő indult első nőként világbajnoki futamon, az 1958-as spa-francorchamps-i Belga Nagydíjon.
Honfitársnője, az olasz Lella Lombardi volt a következő, aki felvette a kesztyűt a férfiak ellen. Fél pontot szerzett a baleset miatt félbeszakított 1975-ös, Montjuich Parkban rendezett Spanyol Nagydíjon.
A korábbi brit műlesikló Divina Galicának volt még egy gyenge próbálkozása a Formula 1-ben a hetvenes évek végén, három sikertelen időmérő edzéssel. Majd a dél-afrikai Desiré Wilson személyében megérkezett a legkomolyabb támadás a női nem részéről, a nyolcvanas évek elején.
Wilson lett az első nő, aki Formula 1-es futamot nyert - a brit nemzeti bajnokság brands hatch-i versenyét 1980-ban. A következő évben kvalifikálta magát a hazai, Dél-Afrikai Nagydíjra és hatodikként futott be. Később a kormányzati szervek és a csapatok közötti perpatvar miatt a futamot kivették a világbajnokságból, az ott szerzett pontját pedig a rekordok könyvéből.
De megvannak-e a nőkben azon képességek, mely szükségesek a versenyágban való eredményességhez? Amati meglátása szerint igen, hiszen annak idején csapattársa, Eric van de Poele, vagy a helyére érkezett Damon Hill sem lelte sok örömét a 92-es Brabhamben.
"Ők ugyanúgy képtelenek voltak futamra minősíteni magukat - mondja Giovanna -, de nézd meg az újságokat, mind arról írnak, hogy Giovannának nem sikerült. Ez az egész sport tele van férfiakkal, és meg is akarják maguknak tartani az összes szerepet: versenyzők, úságírók, mindenki."
De vigyázat: a hölgynek fel van vágva a nyelve: "Amikor találkoztam Niki Laudával, adott nekem egy eljegyzési gyűrűt és azt mondta: 'Rendben, most pedig abbahagyod a versenyzést.' Belementem, hogy egy évet kihagyok, és meglátjuk hogyan viselem. Rémes volt. Ráébredtem, hogy egy férfi nem röpíthet olyan érzelmi magasságokba, mint egy versenyautó."
Giovanna, talán ez az igazi ok, amiért a férfiak nem szeretik, ha nők is versenyeznek.
http://www.rallymundial.net/foro/viewtopic.php?t=257
Címkék: magazin
Burd Phillips: Hívd Bernie-t!
2007.09.11. 01:49 | amax | Szólj hozzá!
2004. október 8.
www.motorsport.com
Az bizonyos, hogy szép húzás volt Bernie Ecclestone-tól, hogy a Kínai Nagydíjon lehetővé tette nekünk egyszerű földi halandóknak, hogy belehallgathassunk a csapatrádiókba. Hogy ez a Bernie milyen rendes srác!
Legnagyobb sajnálatunkra azonban pilóták és a csapat közötti rövid párbeszédek nem voltak igazán érdekesek. A magam részéről sokkal inkább örültem volna, ha Bernie napi telefonbeszélgetéseibe hallgathattunk volna bele. Az ember csak elképzelheti, hogy micsoda elképesztő beszélgetések zajlanak a Formula 1 fontos emberei között.
2004. szeptember 5., vasárnap. Egy héttel a monzai Olasz Nagydíj előtt Bernie Ecclestone felhívja Falvio Briatorét:
Flavio Briatore: Halló, szexi szupermodell! Itt Flavio!
Bernie Ecclestone: Halló, Flavio, Bernie vagyok.
FB: Bernie? Milyen különös név egy szupermodellnek.
BE: Nem vagyok szupermodell. Bernie Ecclestone vagyok. Beszélnünk kell.
FB: Nem vagy szupermodell? Ez itt Flavio különleges szupermodell forróvonala. Hogy szerezted meg ezt a számot?
BE: Ne törődj vele. Figyelj, meg szeretnélek kérni valamire.
FB: Biztos, hogy nem vagy szupermodell? Nagyon szexi a hangod.
BE: Fogd be és figyelj! Azt akarom, hogy rúgd ki Jarno Trullit és az évad utolsó három futamára szerződtesd Villeneuve-öt. Minden költséget én állok, ne aggódj az anyagiak miatt. Ez az évad kész istencsapása. Tennünk kell valamit, hogy felfokozzuk a figyelmet, mert egyébként senki sem fogja megnézni az utolsó versenyeket.
FB: Villeneuve? Ő egy szupermodel? Megadnád a számát?
BE: Nem, nem, Jacques Villeneuve. Tudod, az 1997-es világbajnok. A nagy Gilles Villeneuve fia.
FB: Ugyan már, ne hülyéskedj! (Közben hívás a másik vonalon.) Hoppá, tartsd egy kicsit, Flaviónak van egy másik hívása. (Vonalat vált, majd néhány perc múlva visszatér.) A korábban szexi Heidi Klum volt az. Folyton hívogat valami gyerek miatt. Mindig mondom neki, hogy "Flavio férfi, és a férfiaknak nem lehet gyerekük", de csak nem hagy nyugton.
BE: (sóhajt) Csak rúgd ki Trullit és vedd be Villeneuve-öt. És úgy csináljuk, hogy neked is megérje.
FB: Paris Hilton.
BE: Mi?
FB: Szerezd meg nekem Paris Hiltont a szexi szupermodellt, és úgy kirúgom Trullit mintha csak Naomi Campbell volna.
BE: Paris Hilton nem is egy igazi szupermodell, nem? Sokkal inkább egy divatos k*rva. (Csöng a másik vonala.) Tartsd egy kicsit, Flavio. Hívásom van a másik vonalon. (Átvált.) Halló?
Michael Schumacher: Hallo Bernard, itt Michael. Most kaptam az üzenetet, hogy beszélni szeretnél velem.
BE: Igen, Michael. Figyelj, tudom, hogy azt tervezitek, hogy hagyjátok Rubenset nyerni néhányszor, most hogy a világbajnokságnak vége. Csak azt szeretném kérni, hogy diszkréten tegyétek. Ne állj meg az utolsó körben, hogy megelőzhessem, vagy valami hasonló, rendben? Engedd el inkább a boxkiállásoknál, vagy valami liyesmi.
MS: Öt milla.
BE: Micsoda?
MS: Futamonként.
BE: Nem vagyok benne biztos, hogy ezt hogy érted.
MS: Ne hülyéskedj velem, Bernard! Pontosan tudod, hogy értem. Öt millió dollár futamonként és pontosan megmondhatod, hogyan hagyjam Twobenst nyerni. Máskülönben minden versenyen az utolsó kanyarban fogom elengedni, és ezzel nevetségessé teszem az egész sorozatot.
BE: Bárcsak ne hívnád Twobensnek. Egyszer még valamelyik sajtótájékoztatón is kicsúszik a szádon, és akkor összeomlik az illúzió...
MS: Én soha sem hagyom kicsúszni a dolgokat. Michael Schumacher vagyok, hétszeres világbajnok.
BE: Rendben, akárhogyis. Csak azt mondd meg nekem, hogy melyik versenyeket adod át neki.
MS: Monza, Kína, és Brazília. Japánt megtartom, mert szeretem Szuzukát.
BE: Ez elég fair. Holnap átutalom neked a 15 milliót.
MS: Kiváló. És mit szeretnél, hogyan veszítsek?
BE: Lássuk csak... Monzában azt szeretném, ha megpördülnél az első körben.
MS: Rendben, de azért visszakapaszkodok és befutok másodiknak. Monza a Ferrari háziversenye, muszáj, hogy 1-2 befutónk legyen.
BE: (sóhajt) Ez egy kissé vázlatos így, de azt hiszem együtt tudok vele élni. Kínában azt szeretném, ha kipördülnél az időmérőn és a boxutcából indulnál. Csinálj egy olyan pörgést mint Silverstone-ban, amikor nem akartál utolsóként futni az időmérőn. Az nagyon jó volt, nem úgy mint a több idióta, akik egyszerűen megálltak a célvonal előtt.
MS: Kínában megpördülés az időmérőn. Vettem. És Brazília?
BE: Miért ne mehetnél bele egy kis csetepatéba Jacques Villeneuve-vel, mint annak idején 1997-ben Jerezben? Akkor aztán tudnának miről beszélni a rajongók.
MS: Jacques Villeneuve?
BE: Igen. Az utolsó három futamra visszahozzuk a Renault-hoz, hogy egy kicsit feldobjuk a hangulatot.
MS: (Hisztérikusan nevet. Képtelen abbahagyni.)
BE: (mormogva) Nézd, beszélek egy másik vonalon is. Ezt most leteszem. (váltás) Flavio? Itt vagy még?
FB: Claudia?
BE: Nem, itt Bernie. Akkor megegyeztünk?
FB: Igen. Majd megmondom a szerelőknek, hogy szabotálják Jarno autóját Monzában, és ha problémázni kezd a nem egyenlő feltételek miatt, akkor majd azt mondom neki, hogy üldözési mániája van és kirúgom. Cserébe október elejére megszerzed nekem a szexi Paris Hiltont.
BE: Rendben, rendben. Valószínűleg elég könnyen megkapom. Tényleg, felvehetnék videóra a randitokat és árulhatnánk az interneten. Összejönne annyi pénz, hogy egy új csapatot alapítsunk. Vagy átfesthetném valamelyik emeleti fürdőszobámat. Akármelyik.
FB: Az új "Bernievision"! Te aztán igazán brilliáns vagy!
BE: Igen, tudom. Ezért is vagyok a Formula 1 ura. Viszlát, Flavio!
FB: Viszlát, szexi Bernie!
Adatátvitel vége.
www.motorsport.com
Az bizonyos, hogy szép húzás volt Bernie Ecclestone-tól, hogy a Kínai Nagydíjon lehetővé tette nekünk egyszerű földi halandóknak, hogy belehallgathassunk a csapatrádiókba. Hogy ez a Bernie milyen rendes srác!
Legnagyobb sajnálatunkra azonban pilóták és a csapat közötti rövid párbeszédek nem voltak igazán érdekesek. A magam részéről sokkal inkább örültem volna, ha Bernie napi telefonbeszélgetéseibe hallgathattunk volna bele. Az ember csak elképzelheti, hogy micsoda elképesztő beszélgetések zajlanak a Formula 1 fontos emberei között.
2004. szeptember 5., vasárnap. Egy héttel a monzai Olasz Nagydíj előtt Bernie Ecclestone felhívja Falvio Briatorét:
Flavio Briatore: Halló, szexi szupermodell! Itt Flavio!
Bernie Ecclestone: Halló, Flavio, Bernie vagyok.
FB: Bernie? Milyen különös név egy szupermodellnek.
BE: Nem vagyok szupermodell. Bernie Ecclestone vagyok. Beszélnünk kell.
FB: Nem vagy szupermodell? Ez itt Flavio különleges szupermodell forróvonala. Hogy szerezted meg ezt a számot?
BE: Ne törődj vele. Figyelj, meg szeretnélek kérni valamire.
FB: Biztos, hogy nem vagy szupermodell? Nagyon szexi a hangod.
BE: Fogd be és figyelj! Azt akarom, hogy rúgd ki Jarno Trullit és az évad utolsó három futamára szerződtesd Villeneuve-öt. Minden költséget én állok, ne aggódj az anyagiak miatt. Ez az évad kész istencsapása. Tennünk kell valamit, hogy felfokozzuk a figyelmet, mert egyébként senki sem fogja megnézni az utolsó versenyeket.
FB: Villeneuve? Ő egy szupermodel? Megadnád a számát?
BE: Nem, nem, Jacques Villeneuve. Tudod, az 1997-es világbajnok. A nagy Gilles Villeneuve fia.
FB: Ugyan már, ne hülyéskedj! (Közben hívás a másik vonalon.) Hoppá, tartsd egy kicsit, Flaviónak van egy másik hívása. (Vonalat vált, majd néhány perc múlva visszatér.) A korábban szexi Heidi Klum volt az. Folyton hívogat valami gyerek miatt. Mindig mondom neki, hogy "Flavio férfi, és a férfiaknak nem lehet gyerekük", de csak nem hagy nyugton.
BE: (sóhajt) Csak rúgd ki Trullit és vedd be Villeneuve-öt. És úgy csináljuk, hogy neked is megérje.
FB: Paris Hilton.
BE: Mi?
FB: Szerezd meg nekem Paris Hiltont a szexi szupermodellt, és úgy kirúgom Trullit mintha csak Naomi Campbell volna.
BE: Paris Hilton nem is egy igazi szupermodell, nem? Sokkal inkább egy divatos k*rva. (Csöng a másik vonala.) Tartsd egy kicsit, Flavio. Hívásom van a másik vonalon. (Átvált.) Halló?
Michael Schumacher: Hallo Bernard, itt Michael. Most kaptam az üzenetet, hogy beszélni szeretnél velem.
BE: Igen, Michael. Figyelj, tudom, hogy azt tervezitek, hogy hagyjátok Rubenset nyerni néhányszor, most hogy a világbajnokságnak vége. Csak azt szeretném kérni, hogy diszkréten tegyétek. Ne állj meg az utolsó körben, hogy megelőzhessem, vagy valami hasonló, rendben? Engedd el inkább a boxkiállásoknál, vagy valami liyesmi.
MS: Öt milla.
BE: Micsoda?
MS: Futamonként.
BE: Nem vagyok benne biztos, hogy ezt hogy érted.
MS: Ne hülyéskedj velem, Bernard! Pontosan tudod, hogy értem. Öt millió dollár futamonként és pontosan megmondhatod, hogyan hagyjam Twobenst nyerni. Máskülönben minden versenyen az utolsó kanyarban fogom elengedni, és ezzel nevetségessé teszem az egész sorozatot.
BE: Bárcsak ne hívnád Twobensnek. Egyszer még valamelyik sajtótájékoztatón is kicsúszik a szádon, és akkor összeomlik az illúzió...
MS: Én soha sem hagyom kicsúszni a dolgokat. Michael Schumacher vagyok, hétszeres világbajnok.
BE: Rendben, akárhogyis. Csak azt mondd meg nekem, hogy melyik versenyeket adod át neki.
MS: Monza, Kína, és Brazília. Japánt megtartom, mert szeretem Szuzukát.
BE: Ez elég fair. Holnap átutalom neked a 15 milliót.
MS: Kiváló. És mit szeretnél, hogyan veszítsek?
BE: Lássuk csak... Monzában azt szeretném, ha megpördülnél az első körben.
MS: Rendben, de azért visszakapaszkodok és befutok másodiknak. Monza a Ferrari háziversenye, muszáj, hogy 1-2 befutónk legyen.
BE: (sóhajt) Ez egy kissé vázlatos így, de azt hiszem együtt tudok vele élni. Kínában azt szeretném, ha kipördülnél az időmérőn és a boxutcából indulnál. Csinálj egy olyan pörgést mint Silverstone-ban, amikor nem akartál utolsóként futni az időmérőn. Az nagyon jó volt, nem úgy mint a több idióta, akik egyszerűen megálltak a célvonal előtt.
MS: Kínában megpördülés az időmérőn. Vettem. És Brazília?
BE: Miért ne mehetnél bele egy kis csetepatéba Jacques Villeneuve-vel, mint annak idején 1997-ben Jerezben? Akkor aztán tudnának miről beszélni a rajongók.
MS: Jacques Villeneuve?
BE: Igen. Az utolsó három futamra visszahozzuk a Renault-hoz, hogy egy kicsit feldobjuk a hangulatot.
MS: (Hisztérikusan nevet. Képtelen abbahagyni.)
BE: (mormogva) Nézd, beszélek egy másik vonalon is. Ezt most leteszem. (váltás) Flavio? Itt vagy még?
FB: Claudia?
BE: Nem, itt Bernie. Akkor megegyeztünk?
FB: Igen. Majd megmondom a szerelőknek, hogy szabotálják Jarno autóját Monzában, és ha problémázni kezd a nem egyenlő feltételek miatt, akkor majd azt mondom neki, hogy üldözési mániája van és kirúgom. Cserébe október elejére megszerzed nekem a szexi Paris Hiltont.
BE: Rendben, rendben. Valószínűleg elég könnyen megkapom. Tényleg, felvehetnék videóra a randitokat és árulhatnánk az interneten. Összejönne annyi pénz, hogy egy új csapatot alapítsunk. Vagy átfesthetném valamelyik emeleti fürdőszobámat. Akármelyik.
FB: Az új "Bernievision"! Te aztán igazán brilliáns vagy!
BE: Igen, tudom. Ezért is vagyok a Formula 1 ura. Viszlát, Flavio!
FB: Viszlát, szexi Bernie!
Adatátvitel vége.
Címkék: magazin
Christopher Heiser: A Nürburgring-kézikönyv
2007.09.11. 00:04 | amax | Szólj hozzá!
2005. május 31.
http://www.heiser.net/
Jackie Stewart - annak ellenére, hogy mesteri módon Formula 1 versenyt nyert ezen a pályán - Zöld Pokolnak nevezte a Nürburgringet. Azoknak, akik ismerik, a Nordschleife (az északi kör) a versenyzés megszállottjainak Mekkája. 1920-as években történ építése óta ez az Eifel hegységben tekergőző 13 mérföldes pálya a legnagyobb kihívás ember és gép számára egyaránt. Közmegegyezés szerint a legnehezebb és legveszélyesebb pálya az egész világon - és nyitva áll bárki előtt! Isten áldja a németeket.
Ez a varázslatos pálya gyors kanyarokkal, különböző aszfaltozással, drámai emelkedőkkel és lejtőkkel, és egy hosszú, majd' két kilométeres egyenessel rendelkezik.Tényleg nincs ehhez hasonló a világon. Vannak más pályák, de Nürburgring csak egy van.
Szóval hallottál már a pályáról? Talán láttál is már egy-két videófelvételt? Esetleg van egy barátod, aki már járt is ott? Úgy gondolod, hogy neked, magadnak is el kellene menned oda? Nos, akkor ez az útmutató épp neked szól. Egészen pontosan azoknak a tengerentúliaknak, akik néhány izgalmas napra vágynak, amelyen egy igazán felejthetetlen vezetési élménnyel gazdagodhatnak.
Áttekintés
Bizonyos okokból a pályatérképek nem igazán képesek átadni a lényeget, de azért kezdetnek nem rosszak. (Klikk a képre a nagyításhoz!) Ahogy látható az északi körpálya ténylegesen csatlakozik a jelenlegi Grand Prix-pályához, amely a Südschleife (a déli kör) helyén épült azután, hogy Niki Lauda 1976-ban súlyos, égési sérüléseket okozó balesetet elszenvedett. Ehhez mérten, az új pálya az egyik legbiztonságosabb lett a világon. De tőle északra ott van... a Zöld Pokol.
A 'Ring a Nürburghoz tartozó Nürburgi kastély körül helyezkedik el. Nürburg egyike a pálya környéki több kisvárosnak, és nem illik összetéveszteni Nürnberggel, ami Dél-Németországban található.
Tények és források
Az a szóbeszéd járja a paddockban, hogy a Nordschleife hetente egy áldozatot szed, legtöbbjük motoros, akik nagyobb veszélynek teszik ki magukat, mint az autósok. A pálya nagy részén a védőkorlát alig néhány lépésre van a pályaszéltől. Így egy hibát nehéz korrigálni, egy nagyobb hiba pedig a biztos ütközést jelenti. Sokat kell tanulnod a pályáról mielőtt még akárcsak a paddockba is belépnél.
Sikeres kirándulásunk és ez a kézikönyv nem jöhetett volna létre a következő néhány kiváló honlap nélkül:
Ben Lovejoy oldala - http://www.nurburgring.org.uk/
A 'ringjárók fóruma - http://www.smartgroups.com/groups/ringers
A hivatalos Nürburgring oldal - http://www.nuerburgring.de/eng/index_e.htm
A Nürburgring rajongói oldal - http://www.nurburgring.de/?lang=eng
Hogyan jussunk oda?
A legkönnyebb módja eljutni a Ringre, ha Kölnbe vagy Frankfurtba repül az ember, majd levezeti a két és fél órát a pályáig. A hivatalos Nürburgring oldalon található egy útmutató, de bármilyen térkép alapján oda lehet találni. Mi is így tettünk, Frankfurtba repültünk, majd elfelejtettünk lekanyarodni az autópályáról és így szinte Kölnig eljutottunk mire rájöttünk hol is vagyunk... Van egy szép, nagy barna-fehér jelzés az út mentén, amit nem lehet eltéveszteni, és lám, nekünk mégis sikerült...
Hol szálljunk meg?
Jónéhány kis fogadó és szálló van a pálya körül, néhány pedig valójában a pályán belül. Semmihez sem fogható az érzés, amikor tesztelő autók hangjára ébred az ember kora reggel, amikor még a köd sem szállt fel. Mi a Tiergarten Hotelben szálltunk meg, amely elfogadható, 80 dolláros éjszakánkénti áron ad szobát két személyre, és alig egykilométerre van a paddocktól. A szobák tiszták, a reggeli pedig ízletes. A hotel földszintjén van egy (milyen más?) versenyhangulatú étterem, amelyet egy német-olasz házaspár üzemeltet. Nagyszerű helyszínt nyújt az esti punnyadásnak, amikor lecsúszik néhány ital, és meg lehet beszélni a szép pillanatokat, vagy ami sokkal valószínűbb az épp csak megúszott ütközéseket.
És ne feledd, a pályán körözni sokkal megerőltetőbb, mint képzeled; neked is ugyanúgy szükséged van üzemanyagra, mint az autódnak, tehát pihenj rá előre és jól reggelizz be.
Mi a turistaszezon közepén érkeztünk, alig néhány héttel az Oktoberfest előtt, és még így is gond nélkül találtunk szobát. Azért mégis azt ajánlanám, előre foglald le a helyet, mert lehet, hogy neked nem lesz ilyen szerencséd. És mindezt még az indulás előtt tedd meg; mi ugyanis azt terveztük, hogy Olaszországból foglalunk, de aztán még további négy napig maradtunk egy bizonyos Monzában. Hogy rohan az idő!
Hogyan szerezzünk autót?
Ez egy igazi találós kérdés. Három választásod van:
1. Vidd a saját autódat! - Ez tényleg csak egy lehetőség akár az új autód európai szállítását időzíted ekkorra, akár hajóval utaztatod az autódat otthonról. Ha van időd és pénzed ez utóbbira, akkor kérlek vigyél magaddal engem is.
2. Vezesd egy helyi barátod autóját! - Nem biztos, hogy olyan rossz ötlet ez, sőt igazán jó, ha nem is szereted annyira azt a barátodat... De ez azért nem egy nyilvánvaló választás mivel a legtöbben a tengerentúlról érkeznek. Szintén fontos ebben az esetben a felelősség tényezője, hiszen semmi perc alatt áttervezheted a karosszériát.
3. Bérelj egy autót! - Ez a legvalószínűbb megoldás a városból kiszabadulóknak, és ez adja a legnagyobb rugalmasságot és szabadságot a vezetőknek. Németországban bármit kibérelhetsz az egyszerűbb autóktól a Ferrari F40-esig, bár ez függ az adott kölcsönzőtől is. Először mindig kérd a kölcsönszerződés angol változatát, és fordíts kiemelt figyelmet az ütközéses balesetekről szóló záradékra - ez több ezer eurót is jelenthet számodra, és nem lehet átterhelni másra az ütközésnél.
[...]
Mi eredetileg egy 360 F1-est vagy egy F40-est céloztunk meg, mert... hát, miért és ne? De néhány segítőkész és tapasztalt ringjáró azt mondta, jobban járunk egy 325-össel vagy valami hasonlóval. Egy Porsche 996-osnál kötöttünk ki, és ez, mint kiderült - alapjában véve - egy igen jó döntés volt.
Miért nem egy Ferrari? Nos, a pálya aszfaltja nagyon hepehupás és egyenetlen helyenként, emiatt a kemény felfüggesztéssel rendelkező autókat nehezebb irányítani. A védőkorlát a jövőd része lehet, ne feledd. A nagyobb erő mindig impozáns, de még 200 LE-vel is mehetsz olyan gyorsan, hogy halálra rémíszt magad, vagy legalábbis az útitársadat. Amire első utadon szükséged van az egy jó minőségű és egyszerű autó, amely biztonságot és vezethetőséget nyújt. A következő kiránduláson talán mi is egy kicsit őrültebbek leszünk...
Elvégezni a házifeladatot
Egyes számú szabály: memorizáld a pályát. Kettes számú szabály: memorizáld a pályát! Nem hívhatom fel erre eléggé a figyelmet. A legtöbb probléma, amit magadnak okozhatsz abból adódik, hogy nem tudod mi fog történni, még mielőtt megtörténne. Lehet, hogy nem vagy képes irányítani a körülötted lévő autókat vagy az időjárást vagy akár a szerencsédet, de abban biztosnak kell lenned, hogy a pályát úgy ismered mint a tenyeredet. A kanyarok többsége, sőt talán döntő többsége nem belátható, döntött valamelyik irányba és lélegzetelállító szintkülönbségekkel rendelkezik. Elég egyetlen kanyarba túl gyorsan érkezned, és máris rosszul alakul a folytatás. Tanuld be a pályát. Nézd meg a videófelvételeket. Játssz szimulátorokkal. Memorizáld pályát. Különben úgy jársz mint ez itt jobbra.
Mindezek után, összegyűjtöttem néhány segédeszközt, amelyek hasznosak lehetnek az életbenmaradáshoz: egy nagy térkép, egy nagy színes térkép, egy légifelvétel a pályáról, egy sorozat a kanyarokról szóló megjegyzésekkel, amelyek az összes kanyar 80%-át bemutatják, kíválóak, részletesek és nagyon értékesek.
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb2.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb3.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb4.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb5.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb6.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb7.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb8.gif
Itt kell megjegyeznem, hogy nagy segítséget nyújthat a pálya betanulásában a Grand Prix Legends c. játék, amely egy nagyszerű Formula 1-es szimulátor. Az 1967-es év autóival az év pályáin körözhet az ember - köztük olyanokkal, mint a modern korszak előtti Silverstone, Monza vagy a régi Nürburgring.
Miket vigyél magaddal?
Elképesztő, hogy mennyi mindent kell magaddal vinned egy normális kirándulásra és milyen keveset, ha a Ringre mégy. Ha csak és kizárólag vezetni indulsz, akkor kis csomagot készíts, hagyj a hotelszobában minden olyan dolgot, ami nem feltétlenül szükséges. Nekünk is összevissza csúszkált az autóban minden, és nagyon idegesítő volt. Ami szükséges:
a) napszemüveg - legyen fényérzékeny, de ne legyen túl sötét. Legyen stabil amennyire csak lehet és a lehető legjobban takarja a szemedet.
b) baseballsapka - a Nap alacsonyan áll késő délután és a napellenző nem mindig működik jól. Akkor is jól mutat, ha 200 km/h-nál letekered az ablakot, hogy csapjon egy kicsit a levegő, vagy ha a paddockban kószálsz a parkoló autócsodák között. Ha már voltál korábban valamilyen sporteseményen, akkor biztosan van néhány menő sapid.
c) egy pár könnyű cipő - lehetőleg vezetőcipő, bár nem kell annyira extrémre venni a figurát. Azért a nehéz bőrcipő (makkoscipő, haha!) nem ajánlott. [...]
d) ajakír - hülyén hangzik, de nagyon kiszáradnak az ajkaid, amikor félted a segged. Tényleg.
e) pénz - körönként 10-12 euro, és egy nap igen könnyen megtesz az ember akár 10 kört is. Bent megveszed a jegyet, de kint is tudsz még költeni. Van egy kellemes kis étterem a paddockban, ami igazán jó pihenőhely amikor szünetet tartasz vagy épp zárva a pálya egy baleset miatt...
f) fényképezőgép - készíts képeket hőstetteidről, de a fotózást inkább bízd a kísérődre.
g) videókamera - nekünk valószínűleg nem kellett volna elhoznunk, mert sok időnkbe került, hogy babráltunk vele. Azért vicces, hogy mennyire másképpen vezet az ember, amikor tudja, hogy veszi a kamera. Egy kis időbe beletelik mire képes vagy kizárni a tudatot. Akárhogyis, még mielőtt megérkezel próbáld megtervezni, hogyan rögzíted majd a kamerát, mert az hogy a kezedben tartod nem fog működni. Mi egy kameraállványt erősítettünk középre, amit még a mclarenesektől kaptunk Monzában. Ragyogóan működött. A Canon Elura 40MC kameránk szintén fantasztikus volt, és itt szeretnénk köszönötet mondani a Circuit City-nek verhetetlen 30 napos bérleti programjukért.
h) egyebek - egy bukósisak, egy tűzoltókészülék (ragaszd le), vezetőkesztyűk, egy vizespalack, egy guminyomásmérő, egy tűzjelző, egy kis szerszámostáska és néhány rágógumi...
i) nem szükséges pilótaoverál vagy tűzálló alsó. Te pózoló! :-)
Folytatása következik...
http://www.nurburgring.org.uk/
http://www.smartgroups.com/groups/ringers
http://www.nuerburgring.de/
http://www.nurburgring.de/
http://www.heiser.net/
Jackie Stewart - annak ellenére, hogy mesteri módon Formula 1 versenyt nyert ezen a pályán - Zöld Pokolnak nevezte a Nürburgringet. Azoknak, akik ismerik, a Nordschleife (az északi kör) a versenyzés megszállottjainak Mekkája. 1920-as években történ építése óta ez az Eifel hegységben tekergőző 13 mérföldes pálya a legnagyobb kihívás ember és gép számára egyaránt. Közmegegyezés szerint a legnehezebb és legveszélyesebb pálya az egész világon - és nyitva áll bárki előtt! Isten áldja a németeket.
Ez a varázslatos pálya gyors kanyarokkal, különböző aszfaltozással, drámai emelkedőkkel és lejtőkkel, és egy hosszú, majd' két kilométeres egyenessel rendelkezik.Tényleg nincs ehhez hasonló a világon. Vannak más pályák, de Nürburgring csak egy van.
Szóval hallottál már a pályáról? Talán láttál is már egy-két videófelvételt? Esetleg van egy barátod, aki már járt is ott? Úgy gondolod, hogy neked, magadnak is el kellene menned oda? Nos, akkor ez az útmutató épp neked szól. Egészen pontosan azoknak a tengerentúliaknak, akik néhány izgalmas napra vágynak, amelyen egy igazán felejthetetlen vezetési élménnyel gazdagodhatnak.
Áttekintés
Bizonyos okokból a pályatérképek nem igazán képesek átadni a lényeget, de azért kezdetnek nem rosszak. (Klikk a képre a nagyításhoz!) Ahogy látható az északi körpálya ténylegesen csatlakozik a jelenlegi Grand Prix-pályához, amely a Südschleife (a déli kör) helyén épült azután, hogy Niki Lauda 1976-ban súlyos, égési sérüléseket okozó balesetet elszenvedett. Ehhez mérten, az új pálya az egyik legbiztonságosabb lett a világon. De tőle északra ott van... a Zöld Pokol.
A 'Ring a Nürburghoz tartozó Nürburgi kastély körül helyezkedik el. Nürburg egyike a pálya környéki több kisvárosnak, és nem illik összetéveszteni Nürnberggel, ami Dél-Németországban található.
Tények és források
Az a szóbeszéd járja a paddockban, hogy a Nordschleife hetente egy áldozatot szed, legtöbbjük motoros, akik nagyobb veszélynek teszik ki magukat, mint az autósok. A pálya nagy részén a védőkorlát alig néhány lépésre van a pályaszéltől. Így egy hibát nehéz korrigálni, egy nagyobb hiba pedig a biztos ütközést jelenti. Sokat kell tanulnod a pályáról mielőtt még akárcsak a paddockba is belépnél.
Sikeres kirándulásunk és ez a kézikönyv nem jöhetett volna létre a következő néhány kiváló honlap nélkül:
Ben Lovejoy oldala - http://www.nurburgring.org.uk/
A 'ringjárók fóruma - http://www.smartgroups.com/groups/ringers
A hivatalos Nürburgring oldal - http://www.nuerburgring.de/eng/index_e.htm
A Nürburgring rajongói oldal - http://www.nurburgring.de/?lang=eng
Hogyan jussunk oda?
A legkönnyebb módja eljutni a Ringre, ha Kölnbe vagy Frankfurtba repül az ember, majd levezeti a két és fél órát a pályáig. A hivatalos Nürburgring oldalon található egy útmutató, de bármilyen térkép alapján oda lehet találni. Mi is így tettünk, Frankfurtba repültünk, majd elfelejtettünk lekanyarodni az autópályáról és így szinte Kölnig eljutottunk mire rájöttünk hol is vagyunk... Van egy szép, nagy barna-fehér jelzés az út mentén, amit nem lehet eltéveszteni, és lám, nekünk mégis sikerült...
Hol szálljunk meg?
Jónéhány kis fogadó és szálló van a pálya körül, néhány pedig valójában a pályán belül. Semmihez sem fogható az érzés, amikor tesztelő autók hangjára ébred az ember kora reggel, amikor még a köd sem szállt fel. Mi a Tiergarten Hotelben szálltunk meg, amely elfogadható, 80 dolláros éjszakánkénti áron ad szobát két személyre, és alig egykilométerre van a paddocktól. A szobák tiszták, a reggeli pedig ízletes. A hotel földszintjén van egy (milyen más?) versenyhangulatú étterem, amelyet egy német-olasz házaspár üzemeltet. Nagyszerű helyszínt nyújt az esti punnyadásnak, amikor lecsúszik néhány ital, és meg lehet beszélni a szép pillanatokat, vagy ami sokkal valószínűbb az épp csak megúszott ütközéseket.
És ne feledd, a pályán körözni sokkal megerőltetőbb, mint képzeled; neked is ugyanúgy szükséged van üzemanyagra, mint az autódnak, tehát pihenj rá előre és jól reggelizz be.
Mi a turistaszezon közepén érkeztünk, alig néhány héttel az Oktoberfest előtt, és még így is gond nélkül találtunk szobát. Azért mégis azt ajánlanám, előre foglald le a helyet, mert lehet, hogy neked nem lesz ilyen szerencséd. És mindezt még az indulás előtt tedd meg; mi ugyanis azt terveztük, hogy Olaszországból foglalunk, de aztán még további négy napig maradtunk egy bizonyos Monzában. Hogy rohan az idő!
Hogyan szerezzünk autót?
Ez egy igazi találós kérdés. Három választásod van:
1. Vidd a saját autódat! - Ez tényleg csak egy lehetőség akár az új autód európai szállítását időzíted ekkorra, akár hajóval utaztatod az autódat otthonról. Ha van időd és pénzed ez utóbbira, akkor kérlek vigyél magaddal engem is.
2. Vezesd egy helyi barátod autóját! - Nem biztos, hogy olyan rossz ötlet ez, sőt igazán jó, ha nem is szereted annyira azt a barátodat... De ez azért nem egy nyilvánvaló választás mivel a legtöbben a tengerentúlról érkeznek. Szintén fontos ebben az esetben a felelősség tényezője, hiszen semmi perc alatt áttervezheted a karosszériát.
3. Bérelj egy autót! - Ez a legvalószínűbb megoldás a városból kiszabadulóknak, és ez adja a legnagyobb rugalmasságot és szabadságot a vezetőknek. Németországban bármit kibérelhetsz az egyszerűbb autóktól a Ferrari F40-esig, bár ez függ az adott kölcsönzőtől is. Először mindig kérd a kölcsönszerződés angol változatát, és fordíts kiemelt figyelmet az ütközéses balesetekről szóló záradékra - ez több ezer eurót is jelenthet számodra, és nem lehet átterhelni másra az ütközésnél.
[...]
Mi eredetileg egy 360 F1-est vagy egy F40-est céloztunk meg, mert... hát, miért és ne? De néhány segítőkész és tapasztalt ringjáró azt mondta, jobban járunk egy 325-össel vagy valami hasonlóval. Egy Porsche 996-osnál kötöttünk ki, és ez, mint kiderült - alapjában véve - egy igen jó döntés volt.
Miért nem egy Ferrari? Nos, a pálya aszfaltja nagyon hepehupás és egyenetlen helyenként, emiatt a kemény felfüggesztéssel rendelkező autókat nehezebb irányítani. A védőkorlát a jövőd része lehet, ne feledd. A nagyobb erő mindig impozáns, de még 200 LE-vel is mehetsz olyan gyorsan, hogy halálra rémíszt magad, vagy legalábbis az útitársadat. Amire első utadon szükséged van az egy jó minőségű és egyszerű autó, amely biztonságot és vezethetőséget nyújt. A következő kiránduláson talán mi is egy kicsit őrültebbek leszünk...
Elvégezni a házifeladatot
Egyes számú szabály: memorizáld a pályát. Kettes számú szabály: memorizáld a pályát! Nem hívhatom fel erre eléggé a figyelmet. A legtöbb probléma, amit magadnak okozhatsz abból adódik, hogy nem tudod mi fog történni, még mielőtt megtörténne. Lehet, hogy nem vagy képes irányítani a körülötted lévő autókat vagy az időjárást vagy akár a szerencsédet, de abban biztosnak kell lenned, hogy a pályát úgy ismered mint a tenyeredet. A kanyarok többsége, sőt talán döntő többsége nem belátható, döntött valamelyik irányba és lélegzetelállító szintkülönbségekkel rendelkezik. Elég egyetlen kanyarba túl gyorsan érkezned, és máris rosszul alakul a folytatás. Tanuld be a pályát. Nézd meg a videófelvételeket. Játssz szimulátorokkal. Memorizáld pályát. Különben úgy jársz mint ez itt jobbra.
Mindezek után, összegyűjtöttem néhány segédeszközt, amelyek hasznosak lehetnek az életbenmaradáshoz: egy nagy térkép, egy nagy színes térkép, egy légifelvétel a pályáról, egy sorozat a kanyarokról szóló megjegyzésekkel, amelyek az összes kanyar 80%-át bemutatják, kíválóak, részletesek és nagyon értékesek.
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb2.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb3.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb4.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb5.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb6.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb7.gif
http://www.heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurb8.gif
Itt kell megjegyeznem, hogy nagy segítséget nyújthat a pálya betanulásában a Grand Prix Legends c. játék, amely egy nagyszerű Formula 1-es szimulátor. Az 1967-es év autóival az év pályáin körözhet az ember - köztük olyanokkal, mint a modern korszak előtti Silverstone, Monza vagy a régi Nürburgring.
Miket vigyél magaddal?
Elképesztő, hogy mennyi mindent kell magaddal vinned egy normális kirándulásra és milyen keveset, ha a Ringre mégy. Ha csak és kizárólag vezetni indulsz, akkor kis csomagot készíts, hagyj a hotelszobában minden olyan dolgot, ami nem feltétlenül szükséges. Nekünk is összevissza csúszkált az autóban minden, és nagyon idegesítő volt. Ami szükséges:
a) napszemüveg - legyen fényérzékeny, de ne legyen túl sötét. Legyen stabil amennyire csak lehet és a lehető legjobban takarja a szemedet.
b) baseballsapka - a Nap alacsonyan áll késő délután és a napellenző nem mindig működik jól. Akkor is jól mutat, ha 200 km/h-nál letekered az ablakot, hogy csapjon egy kicsit a levegő, vagy ha a paddockban kószálsz a parkoló autócsodák között. Ha már voltál korábban valamilyen sporteseményen, akkor biztosan van néhány menő sapid.
c) egy pár könnyű cipő - lehetőleg vezetőcipő, bár nem kell annyira extrémre venni a figurát. Azért a nehéz bőrcipő (makkoscipő, haha!) nem ajánlott. [...]
d) ajakír - hülyén hangzik, de nagyon kiszáradnak az ajkaid, amikor félted a segged. Tényleg.
e) pénz - körönként 10-12 euro, és egy nap igen könnyen megtesz az ember akár 10 kört is. Bent megveszed a jegyet, de kint is tudsz még költeni. Van egy kellemes kis étterem a paddockban, ami igazán jó pihenőhely amikor szünetet tartasz vagy épp zárva a pálya egy baleset miatt...
f) fényképezőgép - készíts képeket hőstetteidről, de a fotózást inkább bízd a kísérődre.
g) videókamera - nekünk valószínűleg nem kellett volna elhoznunk, mert sok időnkbe került, hogy babráltunk vele. Azért vicces, hogy mennyire másképpen vezet az ember, amikor tudja, hogy veszi a kamera. Egy kis időbe beletelik mire képes vagy kizárni a tudatot. Akárhogyis, még mielőtt megérkezel próbáld megtervezni, hogyan rögzíted majd a kamerát, mert az hogy a kezedben tartod nem fog működni. Mi egy kameraállványt erősítettünk középre, amit még a mclarenesektől kaptunk Monzában. Ragyogóan működött. A Canon Elura 40MC kameránk szintén fantasztikus volt, és itt szeretnénk köszönötet mondani a Circuit City-nek verhetetlen 30 napos bérleti programjukért.
h) egyebek - egy bukósisak, egy tűzoltókészülék (ragaszd le), vezetőkesztyűk, egy vizespalack, egy guminyomásmérő, egy tűzjelző, egy kis szerszámostáska és néhány rágógumi...
i) nem szükséges pilótaoverál vagy tűzálló alsó. Te pózoló! :-)
Folytatása következik...
http://www.nurburgring.org.uk/
http://www.smartgroups.com/groups/ringers
http://www.nuerburgring.de/
http://www.nurburgring.de/
Címkék: magazin
Tom Clarkson: Út Imolába
2007.09.10. 23:48 | amax | Szólj hozzá!
2004. szeptember 15.
F1 Racing, 2002/június
Rubens Barrichello kölcsönvett a főnökeitől egy 360 Modena F1 Ferrarit. Miért? Hogy Maranellóból – a vidék mellékútjain – Imolába utazzon, a San Marinó-i Nagydíjra. A F1Racing magazin egyik munkatársa csatlakozott hozzá, így Rubens megmutathatta, mit tud egy igazi autó...
Úgy gondolod tudod, hogyan kell autót vezetni? Hadd mondjak neked valamit: halvány sejtésed sincs. Erre az igazságra az útnak még egészen az elején döbbentem rá...
A Gestione Sportiva főkapuin hajtunk ki Maranellóban, amikor Rubens észrevesz egy csoport kisiskolást, akik az eső elől behúzódtak egy útmenti helyre.
– Mutassuk meg nekik – mondja, arcán pimasz vigyorral.
Feléjük fordulunk, Rubens felengedi a gázpedált, és kettesbe kapcsol. A gyerekek tapsolak az izgatottságtól, amikor meglátják, hogy egy piros Ferrari 360 Modena F1 közeledik feléjük egyre gyorsabban. Amikor a csoport mellé érünk, Rubens fékez, balra kormányoz és majd a gázra lép – bemutatva ezzel egy 180-fokos fordulót. Tökéletes a kivitelezés. A kanyarodás végén nincs semmi túlkormányzás, csak a kocsi fara ficánkol egy kicsit, amikor egyre gyorsulva elhajtunk a helyszínről. A gyerekek szeme tágra nyílik a csodálkozástól, amikor látják, hogy Rubens ül a kormánynál; a nevét kiáltják, a kipufogógázt kapkodják kezeikkel és kétségbeesetten igyekeznek magukban tartani ezt az örökké emlékezetes pillanatot.
Egyike ez annak az ezernyi példának a Maranellóból Imolába vezető útunkon, amely megmagyarázza, hogy Rubens miért Formula 1-es versenyző és én miért nem. Kétségkívül kétszer ennyi lehetőség lett volna minderre, ha az eredeti tervünknél maradunk és Rubens monacói lakásából indulunk Imolába. A versenyt megelőző csütörtök reggelén azonban egy új Formula 1 shop megnyitására a Ferrari Maranellóba rendelte, ezért megváltozott a menetrendünk. De még így is egy F1-es Ferrari-pilóta mellett ülhetek, egy utcai Ferrariban, úton a San Marinó-i Nagydíjra. Egy F1-fanatikus újságíró ennél többet nem is kívánhat.
A Gestione Sportiva parkolójában találkoztam Rubens-szel, akinek a 360-asa Michael Schumachernek a következő versenyhétvégre rendelt kétülésese, egy Maserati 3200GT mellett állt. Egyensapkás munkások sokasága gyűlik körénk, hogy láthassák Rubenst távozni – igen, a versenyzők még mindig isteni lények ezen a helyen –, és még a Sciuderia főtervezője, Rory Byrne is odajön megnézni, hogy mi ez a felhajtás.
– Van egy ilyenem – mondja Rory, miközben végigsimít a 360-as gyönyörű vonalain. – Úgy gondolom, ez egy felülmúlhatatlan autó. Nagyon gyors, de ugyanakkor nagyon rakoncátlan is. Azt kell mondjam, ezen a nedves úton érdemes bekapcsolnod a kipörgésgátlót.
– Természetesen – válaszol Rubens.
De az első dolog, amit Rubens a beszállásunk után tesz az, hogy lekapcsolja azt. Aztán a gázpedálba tapos, és kihajtunk a minket időközben teljesen körbezáró tömegből. Az oldalsó tükörben mintha Rory elismerő, és egyben rosszalló grimaszát látnám...
Byrne persze tudta, mit beszél. A Ferrari 360 Modena F1 egy nagyon gyors autó. A csúcssebessége 300 km/órára van korlátozva, 400 lóerős, 0-ról 100-ra alig négy másodperc alatt gyorsul fel és egy hatsebességes váltóval van ellátva. Úgyszólván egy versenyautó. Annak az utasnak, aki nem ismeri vezetője szándékait, a gázadás egy ki-bekapcsolással ér fel.
– Ezt nem hiszem el! – mondja Rubens. – Utcai autónak ez nagyon gyors. Annak, aki egy ilyet vesz, azt ajánlanám, hogy előbb vegyen néhány leckét a vezetéséből is. De, hogy lásd egy Formula 1-es autó sebességét, a gyorsulása nagyjából kétszerese, mint ez. Erre beletapos, és a hideg futkos a hátamon...
A gyerekeknek tartott bemutató után a Maranello fölötti hegyek közé hajtunk. Ahogyan a tegnap esti vacsora közben kértem, Rubens kis vidéki utakon vezet Imolába, mindent megtéve, hogy ameddig csak lehetséges elkerüljük az autópályát. Az Emilia Romagna szőlőtermesztő vidéken átvezető út betanulása Rubensnek három hónapba telt, még amikor a Ferrarihoz került. Az út első szakasza egy használaton kívüli, egysávos aszfaltcsík, amely a terep vonalait követi. Mindenféle kanyatípussal rendelkezik, ami csak szerepelhet egy versenyző lexikonjában: az egyesben bevehető hajtűktől kezdve az ötödikben vett elnyújtott ívekig. A kipörgésgátló természetesen egész idő alatt kikapcsolva marad.
Sok-sok apró kormánymozdulatra van szükség, ahogy kanyargunk a hegyek között. A kanyarok kijáratánál Rubens rendre korrigálja a túlkormányzottságot, de alkalmanként az első kerekek csikorgását is lehet hallani, amikor túl nagy sebességgel esünk egy-egy kanyarba. De a probléma okától eltekintve a választott megoldás mindig kifogástalan. Annyira precíz, hogy utasként nem érezni semmi extra erőfeszítést. Rubens kiegyensúlyozottan és ritmusosan vezet, a kanyarodáshoz a féket és a gázt is segítségül hívja. Az autó önmaga kiterjesztett részéve válik, egy táncpartnerré, akinek ismeri minden mozdulatát.
Egy kis idő múlva megállunk egy útmenti pihenőnél, hogy megvárjuk fotósunkat Darren Heath-t, amíg utolér minket Fiat Puntójával. A szitáló eső ellenére Heath úgy dönt, ez egy kiváló alkalom néhány "pályafotóra". Darren befészkeli magát a Punto nyitott hátuljába; az autót most Raphael, egy Ferrari-gyári dolgozó vezeti. Rubens a 360-as orrával Darren lencséi felé közelít, amíg a távolság mindössze néhány tízcenti nem lesz. Ekkor Darren jelt ad Rubensnek, hogy tartsa a távolságot.
Eközben az utastérben elszabadul a pokol; a nyugalom és a koncentrálás csendjét közel sem igényelve, Rubens hangosan énekelni kezd. Berakott egy kazettát, amit tizennyolcéves kora óta nem hallott, egy Flashback című brazil dalt. Bátorít, hogy csatlakozzak hozzá, így hát hamarosan túlharsogjuk a 3,5-literes 12-hengeres motor zaját. "Sol! Sol!" – kiáltjuk, és közben Rubens a 360-assal pontosan tartja a Darren által kért távolságot. Nagyon is hatásos bemutatója ez a térérzékelésnek.
Miután a fotók elkészültek, folytatjuk utazásunkat Imolába. Mivel a Punto rendre elmarad tőlünk, nagy sebességű, adrenalinszint-emelő és lassabb, csendesebb szakaszok váltakoznak, amikor azt várjuk, hogy Darren és Raphael felzárkózzanak.
A 360-as motorja nagyon szabadon pörgethető, és azokban a gyors pillanatokban Rubens úgy váltott fel-le, mintha jojózna. A sebességváltás szinte állandónak tűnt, ahogyan táncolt a pedálokon. De, amikor a mobiltelefonját használta, az elektronika vette át a feladatot és a fordulatszám-korlátoknak megfelelően váltott.
Az út egy szakaszán nagyon nagy sebességre gyorsulunk, de Rubens kénytelen szinte azonnal nagyot fékezni – bal lábbal –, néhány közeledő úthiba miatt. Bajng!
– Semmi gond – kiáltja túl a harsogó motort –, az autó szereti ezt!
Bizarr dolog, hogy Rubens bal lábbal fékez, hiszen a Formula 1-es mezőnyben ő az egyetlen jobb lábbal fékező. A teljes út során a fék fölött a bal lába, még akkor is, amikor hosszú, egyenes útszakaszon hasítunk.
– Utcai autóban jobban szeretek bal lábbal fékezni – magyarázza –, mert így könnyebb. A Formula 1-ben azért nem csinálom így, mert olyankor mindig megnő az üzemanyagfogyasztás. A tesztek során rengetegszer próbáltam már, és bár a köridők ugyanazok maradnak más szempontból előnytelen. Egyszerre fékezek és adok gázt, ami kevésbé hatásos számomra.
Végül San Vitónál rátérünk az A14-es autópályára, körülbelül 15 percnyire az imolai leágazástól. Nagy és lassú a forgalom, mivel rengeteg versenyszerető igyekszik Imolába. Azonban közel s távol miénk az egyetlen 360-as, és utánunk fordulnak a fejek – általában kétszer. A legtöbb sofőr először az autót nézi, aztán újra ránk néznek, mert ráébrednek, hogy Rubens vezeti az autót.
Közben jó alkalmunk van beszélgetni, de Rubens ügyel arra, hogy ne a Formula 1-ről essen szó. Hanem például a kisfiáról:
– Azt szeretem Eduárdóban – meséli –, hogy minden nap ugyanaz. Ha rossz napom is van, amikor hazaérek, ő mindössze azt szeretné, ha enni kapna. Nem törődik a gondjaimmal, ami segít nekem függetlenül szemlélni a problémákat.
Az autósok reakciói alapján, meglepetés, hogy az autópálya-kijáratnál dolgozó ember nem kapja fel a fejét Rubens láttán. Ahogy átveszi az öteurós, egy villanásnyi felismerés sem tükröződik rajta. Neki ez csak egy szimpla 'jegyet-pénzt-visszajáró-mehet' esemény.
Ezután a Molino Rosso, a Ferrari-hotel mellett megyünk el, még mielőtt Imola városa felé vennénk az irányt. Az utazás ezen utolsó része kissé vészterhes, mivel Rubensnek mindössze 15 perce marad, hogy megjelenjen az FIA sajtótájékoztatóján. Ez a legjobbat hozza ki belőle; arra kényszerül, hogy a városi forgalomban mutassa meg képességeit.
– A Brazil Nagydíjra emlékeztet mindez, amikor a nyolcadik helyről törtem az élre 14 kör alatt – mondja, arcán azzal a grimasszal, amely mostanra a névjegyévé vált.
Azonban a szoros időbeosztás ellenére, még mindig van egy megálló: a pálya főkapui előtt Rubens a padkára húzódik a Naldi étterem mellett. Ez az a hely, ahol Rubens, útban a San Marinó-i Nagydíjra, hagyományosan megebédel. Most mindössze bocsánatot kér a tulajdonostól, hogy ebben az évben elmarad.
– Maradj itt, és őrízd az autót! – utasít, és járva hagyja a motort. – Csak beugrok köszönni néhány barátomnak. Nem láthatom a hátbaveregetéseket, de hallom az örömkiáltásokat. Rubens ezután futva jön vissza és már megyünk is a pályára, miközben a beengedésre várakozó tömegen a felismerés hulláma söpör végig, és az autónk tetejét tapogatják.
Rubens a paddock kapui mellett parkol le, a nevével ellátott helyen. Ezzel vége is az utazásnak, ennek az egész életemre kiható élménynek. Leállítja a motort, és mielőtt kiszállunk, épp csak egy pillanatra, elismerőleg egymásra nézünk.
Pedig én nem is érdemlek elismerést...
F1 Racing, 2002/június
Rubens Barrichello kölcsönvett a főnökeitől egy 360 Modena F1 Ferrarit. Miért? Hogy Maranellóból – a vidék mellékútjain – Imolába utazzon, a San Marinó-i Nagydíjra. A F1Racing magazin egyik munkatársa csatlakozott hozzá, így Rubens megmutathatta, mit tud egy igazi autó...
Úgy gondolod tudod, hogyan kell autót vezetni? Hadd mondjak neked valamit: halvány sejtésed sincs. Erre az igazságra az útnak még egészen az elején döbbentem rá...
A Gestione Sportiva főkapuin hajtunk ki Maranellóban, amikor Rubens észrevesz egy csoport kisiskolást, akik az eső elől behúzódtak egy útmenti helyre.
– Mutassuk meg nekik – mondja, arcán pimasz vigyorral.
Feléjük fordulunk, Rubens felengedi a gázpedált, és kettesbe kapcsol. A gyerekek tapsolak az izgatottságtól, amikor meglátják, hogy egy piros Ferrari 360 Modena F1 közeledik feléjük egyre gyorsabban. Amikor a csoport mellé érünk, Rubens fékez, balra kormányoz és majd a gázra lép – bemutatva ezzel egy 180-fokos fordulót. Tökéletes a kivitelezés. A kanyarodás végén nincs semmi túlkormányzás, csak a kocsi fara ficánkol egy kicsit, amikor egyre gyorsulva elhajtunk a helyszínről. A gyerekek szeme tágra nyílik a csodálkozástól, amikor látják, hogy Rubens ül a kormánynál; a nevét kiáltják, a kipufogógázt kapkodják kezeikkel és kétségbeesetten igyekeznek magukban tartani ezt az örökké emlékezetes pillanatot.
Egyike ez annak az ezernyi példának a Maranellóból Imolába vezető útunkon, amely megmagyarázza, hogy Rubens miért Formula 1-es versenyző és én miért nem. Kétségkívül kétszer ennyi lehetőség lett volna minderre, ha az eredeti tervünknél maradunk és Rubens monacói lakásából indulunk Imolába. A versenyt megelőző csütörtök reggelén azonban egy új Formula 1 shop megnyitására a Ferrari Maranellóba rendelte, ezért megváltozott a menetrendünk. De még így is egy F1-es Ferrari-pilóta mellett ülhetek, egy utcai Ferrariban, úton a San Marinó-i Nagydíjra. Egy F1-fanatikus újságíró ennél többet nem is kívánhat.
A Gestione Sportiva parkolójában találkoztam Rubens-szel, akinek a 360-asa Michael Schumachernek a következő versenyhétvégre rendelt kétülésese, egy Maserati 3200GT mellett állt. Egyensapkás munkások sokasága gyűlik körénk, hogy láthassák Rubenst távozni – igen, a versenyzők még mindig isteni lények ezen a helyen –, és még a Sciuderia főtervezője, Rory Byrne is odajön megnézni, hogy mi ez a felhajtás.
– Van egy ilyenem – mondja Rory, miközben végigsimít a 360-as gyönyörű vonalain. – Úgy gondolom, ez egy felülmúlhatatlan autó. Nagyon gyors, de ugyanakkor nagyon rakoncátlan is. Azt kell mondjam, ezen a nedves úton érdemes bekapcsolnod a kipörgésgátlót.
– Természetesen – válaszol Rubens.
De az első dolog, amit Rubens a beszállásunk után tesz az, hogy lekapcsolja azt. Aztán a gázpedálba tapos, és kihajtunk a minket időközben teljesen körbezáró tömegből. Az oldalsó tükörben mintha Rory elismerő, és egyben rosszalló grimaszát látnám...
Byrne persze tudta, mit beszél. A Ferrari 360 Modena F1 egy nagyon gyors autó. A csúcssebessége 300 km/órára van korlátozva, 400 lóerős, 0-ról 100-ra alig négy másodperc alatt gyorsul fel és egy hatsebességes váltóval van ellátva. Úgyszólván egy versenyautó. Annak az utasnak, aki nem ismeri vezetője szándékait, a gázadás egy ki-bekapcsolással ér fel.
– Ezt nem hiszem el! – mondja Rubens. – Utcai autónak ez nagyon gyors. Annak, aki egy ilyet vesz, azt ajánlanám, hogy előbb vegyen néhány leckét a vezetéséből is. De, hogy lásd egy Formula 1-es autó sebességét, a gyorsulása nagyjából kétszerese, mint ez. Erre beletapos, és a hideg futkos a hátamon...
A gyerekeknek tartott bemutató után a Maranello fölötti hegyek közé hajtunk. Ahogyan a tegnap esti vacsora közben kértem, Rubens kis vidéki utakon vezet Imolába, mindent megtéve, hogy ameddig csak lehetséges elkerüljük az autópályát. Az Emilia Romagna szőlőtermesztő vidéken átvezető út betanulása Rubensnek három hónapba telt, még amikor a Ferrarihoz került. Az út első szakasza egy használaton kívüli, egysávos aszfaltcsík, amely a terep vonalait követi. Mindenféle kanyatípussal rendelkezik, ami csak szerepelhet egy versenyző lexikonjában: az egyesben bevehető hajtűktől kezdve az ötödikben vett elnyújtott ívekig. A kipörgésgátló természetesen egész idő alatt kikapcsolva marad.
Sok-sok apró kormánymozdulatra van szükség, ahogy kanyargunk a hegyek között. A kanyarok kijáratánál Rubens rendre korrigálja a túlkormányzottságot, de alkalmanként az első kerekek csikorgását is lehet hallani, amikor túl nagy sebességgel esünk egy-egy kanyarba. De a probléma okától eltekintve a választott megoldás mindig kifogástalan. Annyira precíz, hogy utasként nem érezni semmi extra erőfeszítést. Rubens kiegyensúlyozottan és ritmusosan vezet, a kanyarodáshoz a féket és a gázt is segítségül hívja. Az autó önmaga kiterjesztett részéve válik, egy táncpartnerré, akinek ismeri minden mozdulatát.
Egy kis idő múlva megállunk egy útmenti pihenőnél, hogy megvárjuk fotósunkat Darren Heath-t, amíg utolér minket Fiat Puntójával. A szitáló eső ellenére Heath úgy dönt, ez egy kiváló alkalom néhány "pályafotóra". Darren befészkeli magát a Punto nyitott hátuljába; az autót most Raphael, egy Ferrari-gyári dolgozó vezeti. Rubens a 360-as orrával Darren lencséi felé közelít, amíg a távolság mindössze néhány tízcenti nem lesz. Ekkor Darren jelt ad Rubensnek, hogy tartsa a távolságot.
Eközben az utastérben elszabadul a pokol; a nyugalom és a koncentrálás csendjét közel sem igényelve, Rubens hangosan énekelni kezd. Berakott egy kazettát, amit tizennyolcéves kora óta nem hallott, egy Flashback című brazil dalt. Bátorít, hogy csatlakozzak hozzá, így hát hamarosan túlharsogjuk a 3,5-literes 12-hengeres motor zaját. "Sol! Sol!" – kiáltjuk, és közben Rubens a 360-assal pontosan tartja a Darren által kért távolságot. Nagyon is hatásos bemutatója ez a térérzékelésnek.
Miután a fotók elkészültek, folytatjuk utazásunkat Imolába. Mivel a Punto rendre elmarad tőlünk, nagy sebességű, adrenalinszint-emelő és lassabb, csendesebb szakaszok váltakoznak, amikor azt várjuk, hogy Darren és Raphael felzárkózzanak.
A 360-as motorja nagyon szabadon pörgethető, és azokban a gyors pillanatokban Rubens úgy váltott fel-le, mintha jojózna. A sebességváltás szinte állandónak tűnt, ahogyan táncolt a pedálokon. De, amikor a mobiltelefonját használta, az elektronika vette át a feladatot és a fordulatszám-korlátoknak megfelelően váltott.
Az út egy szakaszán nagyon nagy sebességre gyorsulunk, de Rubens kénytelen szinte azonnal nagyot fékezni – bal lábbal –, néhány közeledő úthiba miatt. Bajng!
– Semmi gond – kiáltja túl a harsogó motort –, az autó szereti ezt!
Bizarr dolog, hogy Rubens bal lábbal fékez, hiszen a Formula 1-es mezőnyben ő az egyetlen jobb lábbal fékező. A teljes út során a fék fölött a bal lába, még akkor is, amikor hosszú, egyenes útszakaszon hasítunk.
– Utcai autóban jobban szeretek bal lábbal fékezni – magyarázza –, mert így könnyebb. A Formula 1-ben azért nem csinálom így, mert olyankor mindig megnő az üzemanyagfogyasztás. A tesztek során rengetegszer próbáltam már, és bár a köridők ugyanazok maradnak más szempontból előnytelen. Egyszerre fékezek és adok gázt, ami kevésbé hatásos számomra.
Végül San Vitónál rátérünk az A14-es autópályára, körülbelül 15 percnyire az imolai leágazástól. Nagy és lassú a forgalom, mivel rengeteg versenyszerető igyekszik Imolába. Azonban közel s távol miénk az egyetlen 360-as, és utánunk fordulnak a fejek – általában kétszer. A legtöbb sofőr először az autót nézi, aztán újra ránk néznek, mert ráébrednek, hogy Rubens vezeti az autót.
Közben jó alkalmunk van beszélgetni, de Rubens ügyel arra, hogy ne a Formula 1-ről essen szó. Hanem például a kisfiáról:
– Azt szeretem Eduárdóban – meséli –, hogy minden nap ugyanaz. Ha rossz napom is van, amikor hazaérek, ő mindössze azt szeretné, ha enni kapna. Nem törődik a gondjaimmal, ami segít nekem függetlenül szemlélni a problémákat.
Az autósok reakciói alapján, meglepetés, hogy az autópálya-kijáratnál dolgozó ember nem kapja fel a fejét Rubens láttán. Ahogy átveszi az öteurós, egy villanásnyi felismerés sem tükröződik rajta. Neki ez csak egy szimpla 'jegyet-pénzt-visszajáró-mehet' esemény.
Ezután a Molino Rosso, a Ferrari-hotel mellett megyünk el, még mielőtt Imola városa felé vennénk az irányt. Az utazás ezen utolsó része kissé vészterhes, mivel Rubensnek mindössze 15 perce marad, hogy megjelenjen az FIA sajtótájékoztatóján. Ez a legjobbat hozza ki belőle; arra kényszerül, hogy a városi forgalomban mutassa meg képességeit.
– A Brazil Nagydíjra emlékeztet mindez, amikor a nyolcadik helyről törtem az élre 14 kör alatt – mondja, arcán azzal a grimasszal, amely mostanra a névjegyévé vált.
Azonban a szoros időbeosztás ellenére, még mindig van egy megálló: a pálya főkapui előtt Rubens a padkára húzódik a Naldi étterem mellett. Ez az a hely, ahol Rubens, útban a San Marinó-i Nagydíjra, hagyományosan megebédel. Most mindössze bocsánatot kér a tulajdonostól, hogy ebben az évben elmarad.
– Maradj itt, és őrízd az autót! – utasít, és járva hagyja a motort. – Csak beugrok köszönni néhány barátomnak. Nem láthatom a hátbaveregetéseket, de hallom az örömkiáltásokat. Rubens ezután futva jön vissza és már megyünk is a pályára, miközben a beengedésre várakozó tömegen a felismerés hulláma söpör végig, és az autónk tetejét tapogatják.
Rubens a paddock kapui mellett parkol le, a nevével ellátott helyen. Ezzel vége is az utazásnak, ennek az egész életemre kiható élménynek. Leállítja a motort, és mielőtt kiszállunk, épp csak egy pillanatra, elismerőleg egymásra nézünk.
Pedig én nem is érdemlek elismerést...
Címkék: magazin
Olasz Nagydíj, Monza, 2007. szeptember 9. (próba)
2007.09.09. 21:23 | amax | Szólj hozzá!
Próbaadás volt, offline.
-53
rajt
mas elmulasztotta az esélyt ham megelőzésére rai viszont hei elé került
-52
alo ham mas rai hei kub kov ros
-51
sc
cou kizúgott a curva grandéban
kár érte hiszen a grafikon szerint az első körben öt pozíciót nyert
vet box
-48
alo ham mas rai hei kub kov ros
restart
ham ugyan bepróbálkozott de nem sikerült elmenni alo mellett
-47
alo ham mas rai hei kub kov ros
száműzném a sikánokat vagy legalábbis falakkal tenném hangsúlyosabbá...
but ros előtt!
-46
alo ham mas rai hei kub kov but
dav 14. míg sat a kiábrándító 20. helyen
mas box?! ajaj
-45
alo ham rai hei kub kov but ros
ez sima mcl győzelem lesz
mas versenyének vége
-42
rai 7mp-re maradt már le. tartalékautó ugye. mögötte hei 1.3-mal
-41
ros küzd but-nal, mögöttük web
mas kiszáll az autóból
-40
valami csoda folytán most viszonylag jól gurul a hon
ham 1 22 951
-39
ros nem bír but-nal, most kicsit lemaradt
-38
alo 1 22 871
kov jól tapad kub-ra, 2.2
rai körönként 0.8-0.9 mp-et kap alo-tól
-37
fis 14. beragadva dav mögé
-36
az elejét kár is mutatni alo 1.1 ham 9.2 rai 2.6 hei
bár ham közelebb került alo-hoz
készül a mcl box
ham jön ki
-35
alo rai hei kub kov but ros web
tipikus monza, semmi nem történik
-34
alo marad kint
alo 12.7 rai 3.0 hei 4.9 kub 3.2 kov
hamilton visszajött 6.nak lol
alo rai hei kub kov ham but ros
alo jön ki
-33
kov mögé, ham elé, lazán
rai hei kub kov alo ham but ros
ros majdnem megcsípte but-t t1 előtt
megvan
della roggia előtt elment
hei boxban
-32
hei vissza ros elé
rai kub kov alo ham hei ros but
kov boxban
-31
kub boxban, elszúrják a kiállást...
-30
rai alo ham hei ros but web bar
kub 11.
-29
rai 19.6 alo 1.6 ham 15.1 hei 13.8 ros 3.2 but 1.4 web 1.5 bar
rai box 1 kiállás?
-28
rai vissza hei elé
fis elment végre dav mellett 13.
-27
alo ham rai hei ros but web bar
-26
alo 2.2 ham 12.8 rai
ros but web bar tru is egy kiálláson + wur fis dav rsc liu sat
-25
8. bar 0.7 tru
10. kov 0.7 kub
12. wur 0.5 fis
-24
két hon pontszerző helyen, lol
rai körönként 1.3-at kap alo-tól
ros box
tru box
-22
alo 4.0 ham 16.7 rai 3.0 hei 7.4 but 2.5 web 1.1 bar 5.1 kov
előzést akarok látni
-21
alo 4.3 ham 19.0 rai 2.8 hei 7.6 but 2.5 web 1.1 bar 5.1 kov
ham nem tud lépést tartani
but box
web bar wur dav sat még nem volt kint
-20
web box
bar box
-18
alo 5.1 ham 21.4 rai 3.0 hei
dav box
-17
-16
ez a meccs alo-é
wur box
-15
alo ham 23.9 rai hei kov kub ros but
hei box
-14
top speed ham 350.3 kmph
alo 6.0 ham 24.8 rai kov kub
ham box
-13
ham vissza rai mögé
csata várható :)
alo rai ham kov kub hei ros but
kov box
-12
alo 33.0 rai 1.5 ham
-11
alo 34.4 rai 0.3 ham
és ham meg is előzte t1-ben
pff...
alo box
-10
alo vissza ham elé
alo ham rai
-8
alo 7.7 ham 3.1 rai 33.1 hei 14.8 ros 0.3 kub
top speed alo 350.5
kub megelőzte ros-t t1-ben
-6
alo 7.8 ham 9.0 rai
-4
rai picit lassú, van itt vmi gond
-3
4. hei 10.0 kub 3.4 ros 2.0 kov 2.4 but 3.8 web 1.2 bar
-2
rai megy tovább, úgy tűnik semmi komoly
0
eredmény:
alo
ham 6.0
rai 27.3
hei 58.5
kub 60.5
ros 65.8
kov 66.7
but 72.1
web 75.8
bar 76.9
tru 77.7
fis
wur
dav
rsc
sat
liu
vet
sut
yam
mas x
cou x
a futam kettő pontot kap a tízes skálán...
-53
rajt
mas elmulasztotta az esélyt ham megelőzésére rai viszont hei elé került
-52
alo ham mas rai hei kub kov ros
-51
sc
cou kizúgott a curva grandéban
kár érte hiszen a grafikon szerint az első körben öt pozíciót nyert
vet box
-48
alo ham mas rai hei kub kov ros
restart
ham ugyan bepróbálkozott de nem sikerült elmenni alo mellett
-47
alo ham mas rai hei kub kov ros
száműzném a sikánokat vagy legalábbis falakkal tenném hangsúlyosabbá...
but ros előtt!
-46
alo ham mas rai hei kub kov but
dav 14. míg sat a kiábrándító 20. helyen
mas box?! ajaj
-45
alo ham rai hei kub kov but ros
ez sima mcl győzelem lesz
mas versenyének vége
-42
rai 7mp-re maradt már le. tartalékautó ugye. mögötte hei 1.3-mal
-41
ros küzd but-nal, mögöttük web
mas kiszáll az autóból
-40
valami csoda folytán most viszonylag jól gurul a hon
ham 1 22 951
-39
ros nem bír but-nal, most kicsit lemaradt
-38
alo 1 22 871
kov jól tapad kub-ra, 2.2
rai körönként 0.8-0.9 mp-et kap alo-tól
-37
fis 14. beragadva dav mögé
-36
az elejét kár is mutatni alo 1.1 ham 9.2 rai 2.6 hei
bár ham közelebb került alo-hoz
készül a mcl box
ham jön ki
-35
alo rai hei kub kov but ros web
tipikus monza, semmi nem történik
-34
alo marad kint
alo 12.7 rai 3.0 hei 4.9 kub 3.2 kov
hamilton visszajött 6.nak lol
alo rai hei kub kov ham but ros
alo jön ki
-33
kov mögé, ham elé, lazán
rai hei kub kov alo ham but ros
ros majdnem megcsípte but-t t1 előtt
megvan
della roggia előtt elment
hei boxban
-32
hei vissza ros elé
rai kub kov alo ham hei ros but
kov boxban
-31
kub boxban, elszúrják a kiállást...
-30
rai alo ham hei ros but web bar
kub 11.
-29
rai 19.6 alo 1.6 ham 15.1 hei 13.8 ros 3.2 but 1.4 web 1.5 bar
rai box 1 kiállás?
-28
rai vissza hei elé
fis elment végre dav mellett 13.
-27
alo ham rai hei ros but web bar
-26
alo 2.2 ham 12.8 rai
ros but web bar tru is egy kiálláson + wur fis dav rsc liu sat
-25
8. bar 0.7 tru
10. kov 0.7 kub
12. wur 0.5 fis
-24
két hon pontszerző helyen, lol
rai körönként 1.3-at kap alo-tól
ros box
tru box
-22
alo 4.0 ham 16.7 rai 3.0 hei 7.4 but 2.5 web 1.1 bar 5.1 kov
előzést akarok látni
-21
alo 4.3 ham 19.0 rai 2.8 hei 7.6 but 2.5 web 1.1 bar 5.1 kov
ham nem tud lépést tartani
but box
web bar wur dav sat még nem volt kint
-20
web box
bar box
-18
alo 5.1 ham 21.4 rai 3.0 hei
dav box
-17
-16
ez a meccs alo-é
wur box
-15
alo ham 23.9 rai hei kov kub ros but
hei box
-14
top speed ham 350.3 kmph
alo 6.0 ham 24.8 rai kov kub
ham box
-13
ham vissza rai mögé
csata várható :)
alo rai ham kov kub hei ros but
kov box
-12
alo 33.0 rai 1.5 ham
-11
alo 34.4 rai 0.3 ham
és ham meg is előzte t1-ben
pff...
alo box
-10
alo vissza ham elé
alo ham rai
-8
alo 7.7 ham 3.1 rai 33.1 hei 14.8 ros 0.3 kub
top speed alo 350.5
kub megelőzte ros-t t1-ben
-6
alo 7.8 ham 9.0 rai
-4
rai picit lassú, van itt vmi gond
-3
4. hei 10.0 kub 3.4 ros 2.0 kov 2.4 but 3.8 web 1.2 bar
-2
rai megy tovább, úgy tűnik semmi komoly
0
eredmény:
alo
ham 6.0
rai 27.3
hei 58.5
kub 60.5
ros 65.8
kov 66.7
but 72.1
web 75.8
bar 76.9
tru 77.7
fis
wur
dav
rsc
sat
liu
vet
sut
yam
mas x
cou x
a futam kettő pontot kap a tízes skálán...
Címkék: közvetítés
Versenyszínek a pályaautózásban (1960-ig)
2007.09.09. 21:13 | amax | Szólj hozzá!
2004. augusztus 28.
http://www.miata.net/
Gyakran hivatkozunk a Ferrari vagy a Maserati piros színére, a Vanwall, az Aston Martin vagy a Jaguar zöldjére és a Mercedes-Benz fehérjére vagy ezüstjére.
Ezek nem a gyártók által választott tetszőleges színek (kivéve a szigorúan nemzeti, helyi vagy klubversenyeket, ahol bármi lehetett), hanem a versenyzés korai éveiben hozott döntések eredményei. A versenyautók mindig is rajtszámokkal voltak azonosítva, de régen (kétségkívül nacionalista elvektől vezérelve) szükségesnek érezték a további megkülönböztetést. Ezért van az, hogy az olasz autók pirosak, az angolok zöldek, míg a németek fehérek (vagy egyenesen ezüst színűek, a festetlen alumíniumkarosszéria alapszíne miatt).
Egy magánzó általában inkább a saját nemzete színére festi autóit, mint a gyártóéra. Az FIA nemzetközi sporszabályzata kimonja: "A nemzetiség alapján történő színezés kötelező, amennyiben a verseny saját szabályzata megkívánja. Ezek a színek mindenkor a versenyző nemzetiségétől függenek." Ezek szerint egy angol versenyző tulajdonában induló Ferrari zöldre lenne festve, mégha az autó maga olasz is.
Így hát hagyománnyá vált, hogy a versenyautókat a versenyző színeire festik, habár legtöbbször ezek csak kisebb eltéréseket mutató variációk. A Mercedes például a csapatukban versenyző, angol Richard Seaman autójának védőrácsát zöld csíkkal futatta körbe. Az agyafúrt németek arra is rájöttek, hogy ezzel megkönnyítik versenyzőjük azonosítását is, amennyiben Seaman és egy másik Mercedes pilóta ugyanabban az időben haladna el a boxoknál.
Mivel ezek a színek még abban az időben lettek kiosztva, amikor az autók teljes karosszériával rendelkeztek, sok nemzet színek kombinációjával bírt: más színű volt az alváz, a karosszéria és gyakran egyéb részek is, úgymint az abroncsfelnik vagy az autó teteje. Ez később problémákhoz vezetett, amikor az áramvonalasítás miatt eltűntek a klasszikus alvázak és egyéb elemek. Ennek következményeként az ilyen elemekre kiadott színek a FIA sportszabályzata szerint a karosszérián kellett, hogy megjelenjenek sávok vagy egyéb díszítés formájában.
Hogy tovább egyszerűsödjön (vagy inkább bonyolódjon) a helyzet, a brit zöldet használták minden Angliából származó autónál is. A Brit Nemzetközösség egyéb államai ezt a zöldet alapszínként használták egyéb, sávokban megjelenő színekkel. Kanada például két 4 inch/hüvelyk széles fehér sávot alkalmazott az autó mindkét oldalán a középvonalon, egymástól 6 inch/hüvelyk távolságban.
A brit "versenyzöld", hogy tisztázzunk néhány részletet, nem a zöld bármilyen árnyalatát jelenti, hanem az ún. Napier-zöldet. Stirling Moss az 1959-es Francia Nagydíjon egy világos tengerzöld BRM-et vezetett. Ez meglehetősen szemben állt azzal, amit általánosan brit "versenyzöldnek" tartottak, de mindazonáltal elfogadható volt.
A versenyautók színeinek mellékhatása is volt. Az Egyesült Államokbeli versenyzők például évekig nem kívántak a zöld bármelyik árnyalatára is festett autóval versenyezni; úgy tartották ugyanis, hogy balszerencsét hoz. Ez a babona később megszűnt, amikor több brit induló is részt vett nemzetközi versenyeken.
Az alábbi listán szereplő színek megfelelnek a Nemzetközi Sportszabályzatban (Code Sportif International) lejegyzetteknek. Az autó rajtszámának színe és annak háttérszíne úgy lett meghatározva, hogy a lehető legkontrasztosabbak legyenek, elengedhetetlen segítséget nyújtva a versenybíróknak és a körszámlálóknak.
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_international_auto_racing_colors
http://www.miata.net/
Gyakran hivatkozunk a Ferrari vagy a Maserati piros színére, a Vanwall, az Aston Martin vagy a Jaguar zöldjére és a Mercedes-Benz fehérjére vagy ezüstjére.
Ezek nem a gyártók által választott tetszőleges színek (kivéve a szigorúan nemzeti, helyi vagy klubversenyeket, ahol bármi lehetett), hanem a versenyzés korai éveiben hozott döntések eredményei. A versenyautók mindig is rajtszámokkal voltak azonosítva, de régen (kétségkívül nacionalista elvektől vezérelve) szükségesnek érezték a további megkülönböztetést. Ezért van az, hogy az olasz autók pirosak, az angolok zöldek, míg a németek fehérek (vagy egyenesen ezüst színűek, a festetlen alumíniumkarosszéria alapszíne miatt).
Egy magánzó általában inkább a saját nemzete színére festi autóit, mint a gyártóéra. Az FIA nemzetközi sporszabályzata kimonja: "A nemzetiség alapján történő színezés kötelező, amennyiben a verseny saját szabályzata megkívánja. Ezek a színek mindenkor a versenyző nemzetiségétől függenek." Ezek szerint egy angol versenyző tulajdonában induló Ferrari zöldre lenne festve, mégha az autó maga olasz is.
Így hát hagyománnyá vált, hogy a versenyautókat a versenyző színeire festik, habár legtöbbször ezek csak kisebb eltéréseket mutató variációk. A Mercedes például a csapatukban versenyző, angol Richard Seaman autójának védőrácsát zöld csíkkal futatta körbe. Az agyafúrt németek arra is rájöttek, hogy ezzel megkönnyítik versenyzőjük azonosítását is, amennyiben Seaman és egy másik Mercedes pilóta ugyanabban az időben haladna el a boxoknál.
Mivel ezek a színek még abban az időben lettek kiosztva, amikor az autók teljes karosszériával rendelkeztek, sok nemzet színek kombinációjával bírt: más színű volt az alváz, a karosszéria és gyakran egyéb részek is, úgymint az abroncsfelnik vagy az autó teteje. Ez később problémákhoz vezetett, amikor az áramvonalasítás miatt eltűntek a klasszikus alvázak és egyéb elemek. Ennek következményeként az ilyen elemekre kiadott színek a FIA sportszabályzata szerint a karosszérián kellett, hogy megjelenjenek sávok vagy egyéb díszítés formájában.
Hogy tovább egyszerűsödjön (vagy inkább bonyolódjon) a helyzet, a brit zöldet használták minden Angliából származó autónál is. A Brit Nemzetközösség egyéb államai ezt a zöldet alapszínként használták egyéb, sávokban megjelenő színekkel. Kanada például két 4 inch/hüvelyk széles fehér sávot alkalmazott az autó mindkét oldalán a középvonalon, egymástól 6 inch/hüvelyk távolságban.
A brit "versenyzöld", hogy tisztázzunk néhány részletet, nem a zöld bármilyen árnyalatát jelenti, hanem az ún. Napier-zöldet. Stirling Moss az 1959-es Francia Nagydíjon egy világos tengerzöld BRM-et vezetett. Ez meglehetősen szemben állt azzal, amit általánosan brit "versenyzöldnek" tartottak, de mindazonáltal elfogadható volt.
A versenyautók színeinek mellékhatása is volt. Az Egyesült Államokbeli versenyzők például évekig nem kívántak a zöld bármelyik árnyalatára is festett autóval versenyezni; úgy tartották ugyanis, hogy balszerencsét hoz. Ez a babona később megszűnt, amikor több brit induló is részt vett nemzetközi versenyeken.
Az alábbi listán szereplő színek megfelelnek a Nemzetközi Sportszabályzatban (Code Sportif International) lejegyzetteknek. Az autó rajtszámának színe és annak háttérszíne úgy lett meghatározva, hogy a lehető legkontrasztosabbak legyenek, elengedhetetlen segítséget nyújtva a versenybíróknak és a körszámlálóknak.
ország színek rajtszám
Argentina kék–sárga–fekete fehéren piros
Belgium sárga fekete
Brazília fakó sárga–zöld fekete
Bulgária zöld–fehér piros
Chile piros–kék–fehér fehéren kék–piros vagy piros
Csehszlovákia fehér–kék és fehér–piros kék
Dél-Afrikai Közt. arany–zöld fehéren fekete
Egyesült Államok fehér–fehér–kék fehéren kék
Egyiptom fakó lila fehéren piros
Finnország fekete fehéren kék
Franciaország kék fehér
Hollandia narancs fehér
Ír szabadállam zöld–narancs fehér
Kanada zöld–fehér sávokkal fehér
Kuba sárga–fekete feketén fehér
Magyarország fehér és zöld–piros fekete
Lengyelország fehér–piros piros
Luxemburg gyöngyházszürke piroson fehér
Mexikó arany feketén fehér
Monacó fehér–piros fehéren fekete
Németország fehér piros
Nagy-Britannia zöld fehér
Olaszország piros fehér
Portugália piros–fehér fehér
Skócia zöld fehér
Spanyolország sárga–piros sárgán fekete vagy piroson fehér
Svédország kék–sárga–kék sávokkal fehér
Svájc fehér–piros fekete
Thaiföld fakó kék–sárga kéken fehér
Venezuela fehér–zöld feketehttp://en.wikipedia.org/wiki/List_of_international_auto_racing_colors
Címkék: magazin
John Leach: Amikor a banda Formula 1-et játszott...
2007.09.09. 21:10 | amax | Szólj hozzá!
2002. május
F1 Racing
"Hölgyeim és uraim, csak egyetlen estére!... Fogadják szeretettel!... A doboknál: Jim Clark! A basszusnál: Dan Gurney! Ütőhangszerek: Bruce McLaren! Harmonikán játszik: Graham Hill! Az úr a marakasszal*: Trevor Taylor! És utolsóként, de nem utolsó sorban a elefántcsont billentyűknél: Carel Godin de Beaufort gróf!"
A fenti fotó az 1961-es Holland Nagydíj előestéjén készült Zandvoortban. Ablak ez egy kevésbé összetett, ártatlanabb időre; hat férfi, akik a végletekig élvezik az életet és egymás társaságát.
A holland arisztokrata, de Beaufort egyike volt az utolsó, amatőr, a Formula 1-ben rendszeresen induló "gentleman"-versenyzőknek. Hazai nagydíja népszerűsítése érdekében ő összehozta ezt a night club-beli rögtönzött fellépést. A mai időkben egy hasonló esemény megszervezése, még ha rá is tudna az ember beszélni hat pilótát, hogy a versenyzői eligazításon kívül valamikor is egy szobában tartózkodjanak, heteket venne igénybe. Egyeztetés a csapatok menedzsmentjével, a személyi menedzserekkel és a PR-részleggel**, hogy legyen egy röpke pillanat közönségszórakoztató és szponzoresemények sűrű sorában, amikor mindannyian szeretnének és képesek is lennének részt venni benne.
1961-ben a szponzori támogatás jóformán ismeretlen volt. Az a kevés támogatás, amelyet a csapatok kaptak, az üzemanyag-, motorolaj- és gumiabroncs-szállítóktól származott. A kereskedelmi nyomás ilyetén hiánya azonban nem a pilóták versenykedvét fogta vissza, hanem megkönnyítette a pályán kívül barátkozást.
Nem voltak menedzsereik és PR-szakembereik, hogy elrekesszék őket a közönségtől és egymástól. Egyáltalán, nem volt ekkora sztorileső, minden mozdulatukat figyelő média-felhajtás körülöttük.
Gurney akkoriban például "vándorcigány" életet élt: pályáról pályára költözött mozgó táborával, körbeutazva a Földet. Nem voltak magánrepülőgépek, reklámafestéssel ellátott motorhome-ok, ahová a versenyzők elbújhattak volna. Viszont gyakran utaztak csoportosan, vettek ki szobát ugyanabban szállodában, hívták meg egymást egy-egy italra, vagy szórakoztak együtt. Akkoriban a csapattárs is ellenfél volt, de csak a versenypályán. A versenyülésben keményen dolgoztak – a versenyülésen kívül is keményen dolgoztak, de együtt.
Bajtársiasságuk talán a közös veszélyhelyzetből fakadt, ahogy a háborúban együtt szolgálók is összekovácsolódnak. Isten tudja, nehezen mondhatnák biztonságosnak a mai Formula 1-et, de az 1960-as években a törékeny autók és a minimális biztonsági felszerelések nagy vámot szedtek.
Részegítő a tudat, hogy a fiúk bandájából csak Gurney és Taylor élte túl a Formula 1-et. De Beaufort Porsche 718-asában halt meg, amikor az 1964-es Német Nagydíj edzésén, a Nürburgringen elvesztette uralmát a kocsi felett. Clark, aki akkora már kétszeres világbajnok volt, 1968-ban találkozott végzetével egy Formula 2-es Lotusban a Hockenheimringen. McLaren saját tervezéső Can-Am autójában halt meg egy goodwoodi tesztbalesetben. Hill 1975-ben ugyan végleg kiszállt a versenyülésből (szintén kétszeres bajnokként) és Embassy Hill néven Formula-1-es csapatát irányította, hogy aztán hónapokkal később a saját maga vezette repülőgéppel zuhanjon le Dél-Franciaországban, amikor egy paul ricard-i tesztelésről utazott haza. A fedélzeten senki sem maradt életben...
*rumbatök
**public relations – a közönséggel való kapcsolattartás
F1 Racing
"Hölgyeim és uraim, csak egyetlen estére!... Fogadják szeretettel!... A doboknál: Jim Clark! A basszusnál: Dan Gurney! Ütőhangszerek: Bruce McLaren! Harmonikán játszik: Graham Hill! Az úr a marakasszal*: Trevor Taylor! És utolsóként, de nem utolsó sorban a elefántcsont billentyűknél: Carel Godin de Beaufort gróf!"
A fenti fotó az 1961-es Holland Nagydíj előestéjén készült Zandvoortban. Ablak ez egy kevésbé összetett, ártatlanabb időre; hat férfi, akik a végletekig élvezik az életet és egymás társaságát.
A holland arisztokrata, de Beaufort egyike volt az utolsó, amatőr, a Formula 1-ben rendszeresen induló "gentleman"-versenyzőknek. Hazai nagydíja népszerűsítése érdekében ő összehozta ezt a night club-beli rögtönzött fellépést. A mai időkben egy hasonló esemény megszervezése, még ha rá is tudna az ember beszélni hat pilótát, hogy a versenyzői eligazításon kívül valamikor is egy szobában tartózkodjanak, heteket venne igénybe. Egyeztetés a csapatok menedzsmentjével, a személyi menedzserekkel és a PR-részleggel**, hogy legyen egy röpke pillanat közönségszórakoztató és szponzoresemények sűrű sorában, amikor mindannyian szeretnének és képesek is lennének részt venni benne.
1961-ben a szponzori támogatás jóformán ismeretlen volt. Az a kevés támogatás, amelyet a csapatok kaptak, az üzemanyag-, motorolaj- és gumiabroncs-szállítóktól származott. A kereskedelmi nyomás ilyetén hiánya azonban nem a pilóták versenykedvét fogta vissza, hanem megkönnyítette a pályán kívül barátkozást.
Nem voltak menedzsereik és PR-szakembereik, hogy elrekesszék őket a közönségtől és egymástól. Egyáltalán, nem volt ekkora sztorileső, minden mozdulatukat figyelő média-felhajtás körülöttük.
Gurney akkoriban például "vándorcigány" életet élt: pályáról pályára költözött mozgó táborával, körbeutazva a Földet. Nem voltak magánrepülőgépek, reklámafestéssel ellátott motorhome-ok, ahová a versenyzők elbújhattak volna. Viszont gyakran utaztak csoportosan, vettek ki szobát ugyanabban szállodában, hívták meg egymást egy-egy italra, vagy szórakoztak együtt. Akkoriban a csapattárs is ellenfél volt, de csak a versenypályán. A versenyülésben keményen dolgoztak – a versenyülésen kívül is keményen dolgoztak, de együtt.
Bajtársiasságuk talán a közös veszélyhelyzetből fakadt, ahogy a háborúban együtt szolgálók is összekovácsolódnak. Isten tudja, nehezen mondhatnák biztonságosnak a mai Formula 1-et, de az 1960-as években a törékeny autók és a minimális biztonsági felszerelések nagy vámot szedtek.
Részegítő a tudat, hogy a fiúk bandájából csak Gurney és Taylor élte túl a Formula 1-et. De Beaufort Porsche 718-asában halt meg, amikor az 1964-es Német Nagydíj edzésén, a Nürburgringen elvesztette uralmát a kocsi felett. Clark, aki akkora már kétszeres világbajnok volt, 1968-ban találkozott végzetével egy Formula 2-es Lotusban a Hockenheimringen. McLaren saját tervezéső Can-Am autójában halt meg egy goodwoodi tesztbalesetben. Hill 1975-ben ugyan végleg kiszállt a versenyülésből (szintén kétszeres bajnokként) és Embassy Hill néven Formula-1-es csapatát irányította, hogy aztán hónapokkal később a saját maga vezette repülőgéppel zuhanjon le Dél-Franciaországban, amikor egy paul ricard-i tesztelésről utazott haza. A fedélzeten senki sem maradt életben...
*rumbatök
**public relations – a közönséggel való kapcsolattartás
Utolsó kommentek