auto maximo

2004. augusztus 20.
http://www.f1nutter.co.uk/

A Tyrrell P34 a legegyedülállóbb Formula 1-es autó, amely valaha is rajthoz állt. Miért? Mert ez volt az egyetlen sikeres hatkerekű autó. Téved ugyanis, aki azt gondolja, hogy ez volt az egyetlen.

Az aerodinamika egyik legfontosabb szabálya, hogy – az autó frontján – a lehető legkisebb felület kerüljön a levegő útjába. Ennek megfelelően Derek Gardner, Tyrrell tervezőmérnöke csökkenteni kezdte az első kerekek átmérőjét egészen 25 cm-ig, így azok teljesen elfértek az első szárnyak takarásában. A csökkentett kerékméret azonban az érintőfelület és a tapadás csökkenésével járt, ezért egy újabb pár kormányzott kereket tervezett az elsők mögé. Bár radikális megoldás volt, sikert csak egyszer arattak vele: az 1976-os Svéd Nagydíj első két helyét szerezték meg (Jody Scheckter és Patrick Depallier). Más csapatok nem igazán követték példájukat, és a FIA jelenlegi szabályai is négy kerekű autókról szólnak. A hatkerekűeket tehát örökre a történelemkönyvekbe száműzték. De nézzük csak azokat a könyveket!

Az első hatkerekű autó, amely részt vett egy világbajnoki nagydíjon 1957-ben az indianapolisi futamon indult: Jack Turner vezetésével egy – "Pat Glancy Special"-ként is ismert – Kurtis Kraft-Offenhauser KK500G. Annak érdekében, hogy a Formula 1 világszerte népszerűbb legyen az irányító szervezet az Indy 500-zal próbált betörni az amerikai piacra. 1950 és 1960 között az Indy 500-on szerzett pontokat beszámították a Formula 1 világbajnoki pontversenyébe. Emiatt mondható, hogy ez az autó volt az első hatkerekű a hivatalos Formula 1 világbajnokságban.

Aztán 1977-ben a March megépítette 240-es autóját – két kormányzott, négy meghajtott kerék, differenciálmű nélkül. Az első tesztek után mindkét pilóta (Ian Scheckter és Alex-Dias Riberio) azt állapította meg, hogy a dupla hátsó kerekekből semmit nem nyertek, és nem látják értelmét. Az autót ezért átépítették négykerekűvé, hogy 771-es kóddal fejezze be az idényt.

Amikor a March bemutatta az eredeti 240-est, mind Max Mosley mind Robin Herd nyilatkozatai rejtett szándékot sejtettek, a többség pedig inkább egy mérnöki reklámfogásnak tartotta mintsem komoly próbálkozásnak. A March-nak pénzügyi gondjai voltak akkoriban, talán így akarta megmutatni a potenciális befektetőknek, hogy autóik különlegesek.

A "March 240" képen Ian Scheckter látható, az 1977-es Brazil Nagydíj edzésén, ahol végül az új March 771-es indultak. Ez volt az egyetlen eset, hogy a hatkerekű változatban is megjelent egy versenyhétvégén. A következő nagydíjon, Belgiumban már csak a szokásos négykerekű változatban szerepelt.

Az év végén a March kilépett a sorozatból, az autót pedig eladták Roy Lane-nek (brit hegyiverseny-specialista), aki viszont kérte, hogy építsék vissza hatkerekűvé. Roy rögtön megnyerte ezzel a 240-essel a Brit Hillclimb bajnokság első két futamát. (Valószínűleg ez volt az egyetlen más alkalom, amikor hatkerekű autó bármit is megnyert.) De Roy, éppúgy mint korábban Scheckter és Riberio, visszaépíttette négykerekűvé és azzal fejezte be az idényt, nyerte meg a bajnokságot.

Az autó, amelyet Roy Lane használt a legelső karosszériát viselte, valójában még a kék-fehér Rothmans festés is rajta maradt, ahogyan a "March 240" képen látható. [...]

Ferrari 1976-ban a 312T2-ből épített egy hatkerekű változatot. Az T6-nak keresztelt autónak hátul volt négy kereke, de ugyanazon a tengelyen, egymás mellett. (Mint Stuck háború előtti hegyiversenyes Auto Unionjai, vagy a Raymond Mays ERA.) Ferrari utánaszámolt Tyrrell elgondolásának, és a csökkentett frontfelületnek igazat adott, de nem értett egyet azzal, hogy a frontrész adja az első légellenállási pontot, szerinte minden számít, ami szemből látszik, beleértve a nagy hátsó kerekek felületét is. Ezen a felületen csökkentettek tehát úgy, hogy négy normál nagyságú első kereket tettek a hátsó tengelyre.

Lauda és Regazzoni is vezette a T6-ot teszteken és Lauda meglehetősen elégedett is volt vele. Felmerült, hogy versenyen is indítják, mivel úgy tűnt a világbajnoki esélyek már elszálltak és emiatt Ferrari talán megengedheti a versenykörülmények közötti tesztelést is. Lauda nürburgringi balesete azonban eldöntötte, hogy az autó mégsem indulhat az Olasz Nagydíjon. A T6-ost pedig végleg elvetették. (De nem elég későn ahhoz, hogy a Polistil ne adhasson ki róla egy 1/16-os makettet 1978 körül).

Az 1976-os magazinokban egy másik, többkerekű Ferrari kép is megtalálható, méghozzá egy Regazzoni által tesztelt nyolckerekű autóé – négy kerék elől, ahogyan a Tyrrellnél és négy hátul, ahogyan a March-nál. A Ferrari 312T8 képei az eredményeit mutató diagramokkal kiegészítve jelentek meg, ami, ha az ember belegondol, elég buta dolog egy vadonatúj koncepció fejlesztésekor.

A probléma az volt, hogy a fioranói pálya mellett táborozó lesifotósok egyike sem látta a T8-ast. Néhány évvel később Ferrari tisztázta a dolgot, és kijelentette: a megjelent kép egy makettről készült, a T8-as sohasem létezett, mindössze egy tervezési gyakorlat volt, hogy fenntartsa az érdeklődést. Mindeközben valójában egy Indycar autót terveztek, és az Egyesült Államokban tesztelték is Mario Andretti részére, aki végül úgy döntött, hogy marad a Lotusnál így az autó sohasem versenyzett.

Az utolsó alkalom, hogy hatkerekű autó épült 1982-ben volt, amikor Williams az FW08D-vel jött elő. Azonban itt is ugyanaz volt a történet, azaz a hagyományosnál nem volt sem gyorsabb, sem lassabb. A fejlesztést végül azért állították le, mert a FIA megtiltotta a négykerékmeghajtást, később pedig a négykerékkormányzást is, és hogy mindenképpen egyértelmű legyen az üzenet szabályba foglalták azt is, hogy a négy kerékből csak az első kettőt szabad kormányozni. Az FW08D a Williams múzeumba került, hogy aztán néhány évvel később leporolják és Jonathan Palmer vezetésével a legjobb időt érje el a goodwoodi Festival Of Speed-en. Ezután visszakerült a múzeumba.

Ezek a hatkerekűek igen ritkák és általában elég viccesen néznek ki. Manapság tökéletesen gyakorlatiatlan lenne használatuk. Milyen bonyolult lenne például egy kerékcsere! Egy ilyen rendszer mechanikai megoldása azonban önmagában is annyira érdekes, hogy igazi elit csoportot alkotnak a versenyautók világában.

http://www.f1nutter.co.uk/
http://8w.forix.com/

2002. július 17.
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/

Egy matematikai elemzés – néhány meglepő eredménnyel

1935 és 1939 között az AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) szervezte az Európai Pilóták Világbajnokságát. Amennyire tudom senki sem állította, hogy az első négy év eredményei igazságtalanok lennének, azaz Bernd Rosemeyer volt a '36-os és Rudi Caracciola a többi év bajnoka. Azonban az 1939-es világbajnokság eredménye ellentmondásos, mivel hivatalosan Lang lett a bajnok két győzelmével, ám az előző évek rendszerét alkalmazva valójában Müller lett volna a cím jogos tulajdonosa. Nézzük, hogyan történhetett mindez!

Amikor 1935-ben kezdetét vette a világbajnokság, az AIACR az ún. helyezési pontrendszer használata mellett döntött. Mondhatni, elég különös döntés volt, és feltételezhetjük, hogy az AIACR egyik fejesének támadt ez a ragyogó ötlete, amely ellen a a rendszer problémáit már előre látó hozzáértők nem tehettek semmit Mert itt van például a ponttáblázat frissítésének szörnyű problémája, valakinek ismernie kellett az összes versenyző összes eredményét, beleértve azt is, hogy melyik körben állt ki a versenyből, míg napjainkban csak az első hat helyezettet kell nyilvántartani. De egyéb rejtett problémák is vannak a szabályban, amelyek első pillantásra már nem annyira tűnnek fel.

Nos, a helyezési pontrendszere, amelyben a versenyző a helyezésének megfelelő számú pontot kap meglehetősen ritka a sport világában. Az olimpián például az 1912 és 1924 között, majd 1996-tól újra az öttusa, valamint 1912 és 1952 között a modern öttusa alkalmazta.

Az AIACR-féle helyezési pontrendszer a következőképpen jutalmazta a versenyzőket:
1 pont az első helyezettnek
2 pont a második helyezettnek
3 pont a harmadik helyezettnek
4 pont azoknak, akik a verseny 75%-át teljesítették
5 pont azoknak, akik a verseny 50%-át teljesítették
6 pont azoknak, akik a verseny 25%-át teljesítették
7 pont azoknak, akik a verseny 25%-át sem teljesítették
8 pont azoknak, akik el sem indultak.

A helyezési pontrendszerben az embernek a lehető legkevesebb pontot kell összegyűjtenie. [...] Első ránézésre úgy tűnik, az AIACR kiemelten díjazza a győzelmet. Mivel lényegében kétszer olyan jól pontozódik, mint a második és háromszor olyan jól, mint a harmadik helyezett. Összehasonlításképpen a jelenlegi 10–6–4 rendszerhez képest ez egy 12–6–4 elosztást mutat, azaz további két pont a győztesnek, nem igaz?

Nem. A győztes ugyanis nem "kétszer olyan jól" pontozódik, mint a második, hanem "feleannyira". Ez nagy különbség, és a kettő nem felcserélhető.

Az átalakítást a következőképpen kell megtenni

A AIACR ponttáblázat helyett valami szokványosabbat szeretnénk, ahol a győztes a legtöbb és nem a legkevesebb pontot kapja. Változtassuk meg hát a szabályokat, és adjunk negatív pontokat!

E szerint:
- 1 pont az első helyezettnek
- 2 pont a másodiknak
- 3 pont a harmadiknak
és így tovább.

Példaként álljon a '35-ös év táblázata:

Caracciola  -1   -3   -1   -6   -1   =   -11
Fagioli     -2   -4   -2   -7   -2   =   -17
Stuck       -8   -2   -4   -1   -6   =   -21
....

Így az új táblázat pontosan úgy nézne ki, ahogyan az eredeti AIACR, azzal a különbséggel, hogy minden versenyző pontszáma előtt ott egy mínusz jel. A fő különbség azonban az, hogy most az a bajnok, akinek a legtöbb pontja van, még akkor is, ha mindegyiküknek nullánál kevesebb. Azonban ez az új táblázat egy kicsit még mindig bajosan használható. Így hát vessünk be egy egyszerű matematikai trükkök és adjunk minden pilótának minden versenyen plusz 8 pontot.

Ez természetesen nem változtat a sorrenden, mivel minden pilóta egységesen ugyanannyi bónuszpontot kap. (Az 1935-ös évad öt futamát figyelembe véve a bónuszpontok száma 40.)

Most így néz ki a pontrendszerünk:
-1 + 8 = 7 pont a győztesnek
-2 + 8 = 6 pont a második helyezettnek
-3 + 8 = 5 pont a harmadik helyezettnek
-4 + 8 = 4 pont azoknak, akik a verseny 75%-át teljesítették
-5 + 8 = 3 pont azoknak, akik a verseny 50%-át teljesítették
-6 + 8 = 2 pont azoknak, akik a verseny 25%-át teljesítették
-7 + 8 = 1 pont azoknak, akik a verseny 25%-át sem teljesítették
-8 + 8 = 0 pont azoknak, akik el sem indultak.

A számításokat elhagyva a háború előtti pontrendszer a következővel ért fel:
7 pont a győztesnek
6 pont a második helyezettnek
5 pont a harmadik helyezettnek
4 pont azoknak, akik a verseny 75%-át teljesítették
3 pont azoknak, akik a verseny 50%-át teljesítették
2 pont azoknak, akik a verseny 25%-át teljesítették
1 pont azoknak, akik a verseny 25%-át sem teljesítették
0 pont azoknak, akik el sem indultak.

Példaként:

Caracciola  7   5   7   3   7   =   29   (=40-11)
Fagioli     6   4   6   1   6   =   23   (=40-17)
Stuck       0   6   4   7   2   =   19   (=40-21)
...

Így aztán a szabályok megváltoztatása után jól és rosszul is jártunk. A nyolc bónuszponttal kivettük a rendszerből az el sem induló versenyzőknek osztott pontokat, és a legtöbb ponttal rendelkező lehet a bajnok. Azonban a kezdetekkor felsejlő, csodálatos 12–6–4-es dobogós pontelosztás egy borzalmas 7–6–5-té alakult!

Ha tovább vizsgálódunk, még rosszabb a helyzet. A szabály egyik legnagyobb hibája, hogy 4 pontot ad azoknak, akik a verseny 75%-át teljesítik. Nézzük csak a korszak eredményeit!

1935 és 1939 között az AIACR világbajnokság 22 futamot rendezett, a pontok elosztása pedig a következő arányban történt:
1 pont – 22 alkalommal
2 pont – 22 alkalommal
3 pont – 22 alkalommal
4 pont – 137 alkalommal
5 pont – 33 alkalommal
6 pont – 39 alkalommal
7 pont – 77 alkalommal
8 pont – 393 alkalommal

Mindezt egyetlen futamra vetítve:
1 pont – 1 alkalommal
2 pont – 1 alkalommal
3 pont – 1 alkalommal
4 pont – 6,23 alkalommal
5 pont – 1,50 alkalommal
6 pont – 3,50 alkalommal
7 pont – 17,86 alkalommal.

Ha a törteket lekerekítjük, akkor egy-egy futamra ilyen pontelosztást kapunk:
7 – 6 – 5 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 3 – 3 – 2 – 2 – 1 – 1 – 1
Ez a háború előtti rendszer a mai, modern időkben.

Összehasonlítva más jelenlegi pontrendszerekkel láthatjuk, hogy mi az igazi probléma a háború előtti pontozással: sokkal inkább a régi "ahhoz, hogy elsőnek érj célba, először célba kell érned" elvet követi. A győzelem nem szükségszerűen döntő jelentőségű, míg egy távolmaradás vagy egy korai kiállás végzetes lehet. Másfelől azonban a szabály az szabály, és egy jó pilóta mindig képes kell legyen a legtöbbet kihozni belőle, ahogy Ayrton Senna is tette a "16 futamból a legjobb 11 eredmény számít"-szabály idején 1988-ban.

Pontrendszerek a Formula 1 történetében
évek     1. hely   2. hely   3. hely   4. hely   5. hely   6. hely   7. hely   8. hely   kör
1950–       8         6         4         3         2         –         –         –       1
1960–       8         6         4         3         2         1         –         –       –
1961–       9         6         4         3         2         1         –         –       –
1991–      10         6         4         3         2         1         –         –       –
2003–      10         8         6         5         4         3         2         1       –

*1961 és 1991 között – a versenyek számától függően – csak a legjobb 9-11 futam eredménye számított.
**kör = a versenyen futott leggyorsabb kör

2002. szeptember 5./9.
www.motorsport.com

A motorsportban nagyjából annyiféle pontszámítási rendszer van ahány világbajnokság. Legtöbbjük ellen rendre szót emelnek a vesztesek, mondván "a pontrendszer ellenünk volt", és ezek a sirámok kétségkívül meghallgatásra is találnak, amíg versenyeket rendeznek a sportágban.

Ha belegondolunk, két követelmény támasztható egy pontrendszerrel szemben:
1. Igazságosság minden versenyző felé.
2. Egyszerűség, hogy mind az egyszeri, mind a fanatikus nézők számára érthető legyen.

Mindehhez még néhányan talán hozzáadnák az "erőfeszítések elismerését" is. Emellett nekem is volna néhány érvem. Az rögtön látszik, hogy nehéz a fenti két követelményt egy rendszerbe építeni e harmadik hozzáadása nélkül.

A Formula 1 például egyértelműen az egyszerűséget részesíti előnyben, míg sok más versenysorozat - azzal, hogy a mezőny hátsóbb régiót is pontozza - az igazságosságra és az elismerésre teszi a nagyobb hangsúlyt. Természetesen mindkét megközelítés ellen és mellett is szólnak érvek. A Formula 1 története során kétszer nyerték meg úgy a világbajnoki címet, hogy úgy az év során mindössze egyetlen győzelmet arattak (1958 és 1982). Ezzel szemben az összetettebb rendszerek harvardi doktorátust igényelnek a pontverseny követéséhez, és ami fontosabb: elértéktelenítik a győzelmet.

Mielőtt belevágunk a számszerű összehasonlításba, álljon itt néhány megjegyzés a három, jelenleg legfontosabb versenysorozat rendszereiről.

Formula 1
10, 6, 4, 3, 2, 1

Bárki által könnyen követhető. Azonban mindössze hat autót díjaz, és abban az esetben, ha van három kiemelkedő csapat (két-két autóval), akkor a mezőny többi része kimarad az osztásból. Mondhatják, hogy a jelenlegi 18 fős mezőny egy harmada pontot kap, és ez így egészen igazságosnak tűnik. De mindez más fényben tűnt fel nem is olyan rég, amikor még 36 autó küzdött a győzelemért. Bizonyosan mondható, hogy azokban a napokban igazságosabb lett volna hatnál több pontszerző hely.

Azonban gyakran átsiklunk a Formula 1 1950-es kezdete óta véghez vitt számos változtatáson. Eredetileg 8, 6, 4, 3, 2 volt az elosztás és plusz 1 pont járt a leggyorsabb körért. Később ez az 1 pont a hatodik helyezett jutalma lett. A győzelem nagyobb elismerése miatti követelések folytán 1961-ben további egy pontot ítéltek az első helyezettnek (9, 6, 4, 3, 2, 1). Pontosan harminc évvel később a hasonló követelések 10 pontos első helyezést eredményeztek. A pilótáknak a Formula 1 korai éveitől, még a '80-as években is gyakran le kellett mondaniuk egy vagy több kevesebb pontot érő helyezésükről is, mivel csak bizony számú eredményeket fogadtak el az összesítésben.

CART (Champ Car)
20, 16, 14, 12, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1, további 1-1 pont a legjobb kvalifikációs időkért, 1 pont az ovál pole pozícióért és 2 pont a nem-ovál pole pozícióért.

Elméletileg 14 versenyző szerezhet így pontokat egy-egy versenyhétvégén. A rendszer jó oldala, hogy a jelenlegi mezőny két harmada kap így pontokat, és ez lelkesítőleg hat a hetedik, nyolcadik satöbbi helyen versenyzőkre is, hiszen még pontszerző helyen köröznek. Hasonlóan, egy CART versenyző egy hosszabb boxkiállás után is visszamegy a versenybe néhány pont reményében, míg a Formula 1-ben már inkább leparkolnak és fotelből nézik meg a futam végét a tévében egy monacói jachton. A rossz oldalon az összetettsége áll, és a tény, hogy két ötödik hely egy győzelemmel ér fel, míg a Formula 1-ben ehhez egy második és egy harmadik hely szükséges.

IRL (Indy Racing League)
50, 40, 35, 32, 30, 28, 26, 24, 22, 20, 19, 18, 17 és így tovább a huszonkilencedik helyezettnek járó 1 pontig.

A rendszer jó oldala az elsők közötti nagy lépések, de ugyanakkor egy hetedik és egy nyolcadik hely már kiegyenlít egy győzelmet, és erre nehezen mondható, hogy igazságos elismerése a győzelmért tett erőfeszítéseknek. A mezőny nagy részét pontozza, ami természetesen jó, de egy egyszerű érdeklődőnek talán kicsit nehéz lépést tartani a számításokkal.

A fenti megjegyzések még csak a felszínt mutatják, de az elmondható, hogy minden rendszernek van előnye és hátránya. A második részben megnézzük, hogy a Formula 1 pontrendszere a gyakorlatban mennyire működik vagy nem működik.

+

Az első részben megállapítottuk, hogy egy jó pontrendszernek a következőknek kell megfelelni:
1. Igazságosság minden versenyző felé,
2. egyszerűség, hogy mind az egyszeri, mind a fanatikus nézők számára érthető legyen, és még talán
3. "az erőfeszítések elismerése".

Ha valaki úgy gondolja, hogy a versenyzés sokkal inkább futamokgyőzelmekről szól, mintsem világbajnoki pontok gyűjtögetéséről, az talán egyetért azokkal, akik igazságtalannak vélték Hawthorn 1958-as és Rosberg 1982-es, egy győzelemmel elért világbajnoki címét. 1958-ban Moss négyszer győzött és Brooks is háromszor, a támogatóik nézetei tehát nagyon is érhetőek. 1982-ben Prost, Pironi, Laudi, Watson és Arnoux is több futamot nyert Rosbergnél. Jegyezzük meg: abban az évben nem kevesebb, mint 11 versenyző tudott győzni.

Változott volna valami a világbajnoki helyezésekben, ha a jelenlegi Formula 1, CART vagy IRL rendszert alkalmazták volna? A számítások a következőket mutatják:

1958-ban: Hawthorn 42 pont (legjobb hat eredmény a kilenc befutóból), Moss 41 pont (6/6), Brooks 24 pont (3/3).
Jelenlegi pontozással: Hawthorn 46 pont, Moss 46 pont, Brooks 30 pont.
CART pontozással: Hawthorn 134 pont, Moss 104 pont, Brooks 68 pont.
IRL pontozással: Hawthorn 355 pont, Moss 318 pont, Brooks 248 pont.

Megjegyzés: A CART számításokat kicsit ferdíteni kellett, hiszen a Formula 1-ben csak egy időmérő edzés van. Így két pontot adtam a legjobb edzéseredményért. Ez azonban csak igen keveset számított az összesítésben.
Az IRL számításokban két pont jár a legtöbb vezető helyen megtett körért, és ez akkor is jár, ha nem is ér célba a versenyző. Ezek a pontok szintén nem változtattak jelentősen a végeredményen.

Úgy gondolom, kissé meglepő eredményt kaptunk. Ha valami, akkor ez megmutatja, hogy nincs igazán nagy különbség a különböző pontrendszerek között. De meg kell jegyeznünk, hogy Moss négyszer győzött, míg Hawthorn csak egyszer, Brooks pedig háromszor (lényegében, amikor csak célba ért), ráadásul a kor három legjelentősebb pályáján: Spában, a Nürburgringen és Monzában! Szóval ki volt az év legjobb pilótája? Hawthorn egyértelműen a legmegbízhatóbb autóval versenyzett, Ferrarival, de ez azt jelentené, hogy érdemes a világbajnoki címre?

1982-ben: Rosberg 44 pont, Pironi 39 pont, Watson 39 pont.
Jelenlegi pontozással: Rosberg 45 pont, Pironi 41 pont, Watson 41 pont.
CART pontozással: Rosberg 145 pont, Pironi 116 pont, Watson 123 pont.
IRL pontozással: Rosberg 430 pont, Pironi 322 pont, Watson 411 pont.

Itt van egy kis sorrendváltozás, ugyanis Pironi nem indult az utolsó öt nagydíjon, bár ezek egyikén megszerezte az első rajthelyet.

Végső soron úgy tűnik, a megbízhatóság a követendő út, hacsak nem a teljes dominancia, amit a Ferrari is produkál ebben az évben. De az nyilvánvaló, hogy ezek az eredmények csakis a konstruktőrök versenyében lehetnek mérvadóak, a pilótákéban nem feltétlenül egyértelmű, amit pedig a cím megkövetelne. Mindezek után az ütközések lehetnek a pilóta hiábai, de a mechanikai problémák ritkák, különösen napjaink automata sebességváltóival, kipörgésgátlóival és egyéb mérnöki csodáival..

Stirling Moss nyilatkozta egyszer, hogy a pontrendszeren alapuló világbajnokság hátrányosan befolyásolja a versenyzést, mert arra bátorítja a pilótákat, hogy inkább a biztos pontokra hajtsanak, mintsem a győzelemre, ami pedig minden versenyzés fő célja kellene legyen. Valószínűleg sokan vallják ezt a nézetet, de hogyan lehet javítani ezen a helyzeten?

Az egyik mód az lenne, hogy kiválasztunk minden évben egy nagydíjat, amit kinevezünk a pilóták világbajnoki címversenyének. Nem igazán elfogadható lehetőség, mivel túl nagy szerepe lenne a szerencsének és elértéktelenítené az évad többi versenyét. Részemről annak a pilótának adnám a címet, aki az év során a legtöbb nagydíjat nyeri. Döntetlen esetén a legtöbb második, harmadik, stb. helyezést kellene figyelembe venni. A konstruktőrök versenye nem kellene, hogy ehhez igazodjon, továbbra is követhetné a jelenlegi pontozást. Ezt a sémámat a legnagyobb kritika a megnövekedő csapatutasítások veszélye miatt érheti, de a győzelemért küzdő pilóták kárpótolnának mindezért. Akárhogy is, a csapatutasítások a világbajnokásgok kezdete óta jelen vannak, de mindez csak a szélsőséges esetekben (mint idén a Ferrari) látható a közönség szemével. Az évad zárásához közeledve azonban gyakran további izgalmakat adnak a futamoknak.

Ha visszatekintünk az elmúlt ötven év Formula 1 világbajnokaira és újraértékeljük eredményeiket a legtöbb győzelem elv alapján, akkor jónéhány érdekes eredmény mutatkozik.

1950-ben Farina és Fangio 3-3 versenyt nyertek. A pontrendszer alapján Farina nyerte a világbajnokságot. Ha a legtöbb győzelem elvet nézzük, egy negyedik helye szintén őt juttatná a címhez.

A további éveket végignézve láthatjuk a változásokat. (Mindig a világbajnok neve szerepel első helyen.)

1958   Hawthorn 1 győzelem, Moss 4 győzelem.
1959   Brabham, Brooks, Moss 2-2 győzelem, de Brabham marad az élen mivel több második és harmadik helye volt.
1964   Surtees 2, Clark 3
1967   Hulme 2, Clark 4
1968   Graham Hill és Stewart 3-3. A második helyek alapján Hill marad.
1974   Fittipaldi, Reutemann, Peterson 3-3. Fittipaldinak több második helye van.
1977   Lauda 3, Andretti 4
1979   Scheckter 3, Jones 4
1981   Piquet és Prost 3-3 győzelem, de Prostnak kettő míg Piquet-nek egy második helye volt.
1982   Rosberg 1, Prost, Lauda, Pironi, Watson, Arnoux 2-2. Pironinak volt több második és harmadik helye.
1983   Piquet 3, Prost 4
1984   Lauda 5, Prost 7. (Lauda mindössze fél ponttal nyert annak idején.)
1986   Prost 4, Mansell 5. (Piquet szintén 4-szer győzött.)
1987   Piquet 3, Mansell 6
1988   Prost 7, Senna 8
1989   Prost 4, Senna 6

Győztesek és vesztesek egy érdekes listája, nemdebár?

Végezetül egy figyelemre méltó tény: 1989 után már nem módosulna a pilóták pontversenye. Egy évvel később ugyanis a FIA 10 pontot kezdett osztani a nyerteseknek. Természetesen több oka is van, hogy miért az lett a bajnok, aki a legtöbbször nyert, de talán, mondom, talán a FIA akkor az egyszer jól döntött.

http://www.formula1.com/
http://www.champcarworldseries.com/
http://www.indyracing.com/

2001. december
F1 Racing

"Amikor megkérnek, hogy jellemezzem magamat, általában azt mondom, hogy eléggé nyugodt srác vagyok, de vannak emberek, akik könnyen ki tudnak hozni a sodromból. De képes vagyok gyorsan lehiggadni miután kilármáztam magam, szóval feltehetően van a fejemben egy ki-be kapcsoló. A többi pilóta közül úgy gondolom, leginkább Rubenshez hasonlítok. Meglehetősen hasonló karakterünk van – a latin vér! – de amíg ő Ikrek, én Szűz vagyok. Ebből az következne, hogy gyakorlatias, érzékeny, szervezett egyén vagyok... ami abszolut nem igaz!

Az aláírásom az évek múltán egyre rosszabb és rosszabb. Már nem is hasonlít a nevemre, valószínűleg azárt, mert próbálom egyre gyorsabban és gyorsabban írni. Mindig változik. Ha megnézed a Champ Caron lévő kaparásomat és összehasonlítod a mostanival, akkor láthatod, hogy megváltozott. Most sokkal inkább egybefolyik.

A suliban elég sokat sportoltam, habár a fociban mindig is használhatatlan voltam. Kipróbáltam minden posztot; voltam kapus, középpályás, csatár, de nem voltam jó egyikben sem. Jó hogy bekerültem a Kartba. A matek és a fizika voltak a kedvenc tárgyaim (más tárgyak legtöbbjéhez hülye voltam), de sohasem alkalmaztam fizika leckéimet a pályán, mivel a versenyzésben minden olyan természetes. Egyszerűen csak megtörténnek a dolgok és nem kell fizikát tanulnod ahhoz, hogy tudd hogyan viselkedik egy bizonyos rugó vagy a hengermű. Ha a fizkát alkalmazod, ugyanarra jutsz mintha a logikádra hagyatkoztál volna.

Ettől eltekintve legkorábbi emlékeim 5-6 éves koromból vannak, amikor Bogotában megnyertem az első kart-versenyemet. és arra is jól emlékszem, ahogy a nővéremmel veszekszem. Két évvel idősebb nálam; mindig megkergetett és elnáspángolt azzal, ami épp a keze ügyébe esett.

Nem vagyok egy nagy könyvmoly. Gyerekként persze kellett olvasnom, és természetesen azok a könyvek mind spanyolul íródtak; közületek igen kevesen hallhattak egyáltalán azokról. De ha mégis érdekel, legjobban az El Corsario Negro című tetszett, ami kalózokról szólt. Olvasok magazinokat, de közül is inkább a versenymagazinokat, mint az F1 Racing. Az olyan férfimagazinok, mint az FHM és a GQ tele vannak szeméttel. Zenei téren nem vagyok szűklátókörű, sok különféle zenét hallgatok. Nem szoktam olyasféléket mondani, hogy «Ez amit szeretek és semmi mást!»; Bármit meghallgatok Shaggytől a U2-ig.

Ugyanígy vagyok a filmekkel is – annyit láttam már, hogy nem is tudok kedvencet mondani. Azok közül, amiket az utóbbi időben néztem meg, a Múmia Visszatér igazán jó volt. '98-ban valami 60 mozifilmet láttam. Múlt héten elmentem egy moziba és még csak a film címére sem emlékszem. Rengeteget játszok videójátékkal, általában a mennyasszonyom, Connie ellen. Ez igen jó versengéssé szokott alakulni. Jelenleg a Commandos II PlayStation játékkal játszunk – rengeteget! Ebben a játékban nyolc különböző kommandósod van, és egy rakás különböző dolgot kell megcsináltatnod velük ahhoz, hogy teljesítsd a küldetéseket. Ez szórakoztató, jó móka.

Connie és én sokat főzünk együtt. Amikor egyedül éltem Angliában, igazán jó szakács lett belőlem – szükségből. Bármit meg tudok főzni csirkével. Az együttfőzés szórakoztató és sokkal kevésbé versengő, mint a videójáték. Nem vagyok édesszájú, szóval nem igazán izgatnak a desszertek. Egy hamburger azonban már más történet. Nagyon szeretem őket – sajtburgerek, csirkeburgerek, bármi ami egy zsemlébe belefér. Szintén odavagyok a marhasült szeletes szendvicsekért, amelyek mondjuk nem is igazi hamburgerek. Egyszerűen ragyogóak. De ha gyorsan ennem kell valamit, akkor inkább egy hamburger mint egy szendvics.

Miután Monzában megszereztem az első nagydíj-győzelmemet, elvittem Conniet Szardíniára, ünnepelni. Ez egy igazán csendes kis sziget, de tényleg nagyszerű; egy szép hely, ahová elhúzódhatsz az egész felhajtás elől. Ajánlom mindenkinek. Elmentünk síelni és hódeszkázni is - két dolog, amit még nem próbáltam azelőtt. Nagyon jó! Cerviniában, észak-Olaszországban tanultam meg snowboardozni és idén újra menni fogunk, de valahová máshová – talán Cortinába.

Miami egyike kedvenc helyeimnek, nem is olyan rég megvettem ott az álomházamat nemcsekély összegért. Ez egy az óceánra néző penthouse [felhőkarcoló tetején épült luxusház – a ford.]; nagyon modern, nagyon egyszerű. A terveink szerint építették. Miamiban aztán lehet szórakozni. Bármit megcsinálhatsz ott. Ha ki akarsz kapcsolódni, ott vannak a nagyszerű éttermek; aztán ott van a tenger és természetesen van a közelben jónéhány kart pálya is. Minden és bármi lehetséges Miamiban.

Az otthoniakkal továbbra is kapcsolatban vagyok, annak ellenére, hogy jóideje nem élek már Kolumbiában. Legjobb barátom, Felipe is otthon dolgozik értem. Eléggé hasonlítunk egymásra, de kettőnk közül ő mindenképpen nagyobb türelemmel bír. Mindkettőnket ugyanaz érdekel, de neki nincs szerencséje a nőkkel. Annak idején sok igazán csúnya dolgot megéltünk utcai autókkal – engedd csak szabadjárta a képzeletedet, mi ott voltunk és megcsináltuk mindazt...

Három évig éltem Angliában (1995–98) és egy rövid ideig Ausztriában. Anglia meglehetősen eseménydús volt. Emlékszem egyszer Brian Smith-szel (argentín versenytárs) egymás után idultunk el Pembreyből. Az M4-es autópályán vezettünk végig és... hát, mondjuk azt, hogy nem hazudtoltuk meg önmagunkat.

Azelőtt az államokban versenyeztem. Nem vagyok igazán babonás, de mindig jobb oldalról szállok be a versenyautómba. Az nem érdekel, hogy melyik oldalon szállok ki, de be csakis jobbról. Ez még az első USA-beli évemből ered, amikor a Barber Saabnál voltam. Elkhart Lake-ben voltunk éppe és indultam, hogy beüljek a kocsiba - balról, amikora szerelőm, egy Steve Levenson nevű srác – odajött, körülvezetett az autón és a másik oldalról ültetett be. «Mindig jobb oldalról kell beülnöd!» – mondta. Azóta így teszek.

Gyakran megkérdeznek az emberek, hogy melyik az én álomversenyautóm. Igazán szerettem volna versenyezni egy 60-as évek beli Lotus-szal, valamelyikkel amit Graham Hill vagy Jimmy Clark vezetett. Igazán mókás lenne azokon a semmi kis gumikon. Szintén szívesen versenyeztem volna egy – edzésre felhúzott – 80-as évek beli turbó autóval, egy 88-as McLaren, vagy valami ilyesmi. Egyik egészen korai F1 élményem, hogy Sennát nézem a tévében, abban a korszakban, amikor csatlakozott a McLarenhez. Imádtam nézni, ahogy Prosttal hadakozott. Vezettem a Williams 97-es autóját, az utolsót ami slick gumikon futott és nagyszerű volt. Ha a mostani autóm olyan kezes lenne, mint az, akkor a munkám sütievéshez lenne fogható.

Hát nem nagyszerű lenne, ha lehetséges volna versenyezni minden idők legjobb versenyzőivel? Képzeld el egy rajtrácson: Fangio, Clark, Graham Hill, Stewart, Fittipaldi, Gilles Villeneuve, Prost, Senna és Michael Schumacher. Ez fantasztikus lenne.

A karrieremből hat igazán kiemelkedő versenyt tudok megemlíteni: Monaco és Pau (ahol leköröztem a középmezőnyt) a '98-as F3000 szezonban; az első CART győzelmem Long Beachben 99-ben; az Indy 500, amit először nyertem 2000-ben; első futamgyőzelmem 2001-ben, Monzában; és a 2001-es US GP Indianapolisban. Ez utóbbi azért ragadt meg ennyire bennem, mert bár nem nyertem meg, de igazán kihoztam mindent a kocsiból; jó visszanézni és azt érezni, hogy igen, elmentem a végső határig.

Ennél sokkal többet fogok tenni 2002-ben, ezt megígérem."

...

http://www.jpmontoya.com/

2005. január 8.
http://www.f1rejects.com/

Paul Ricard, 1989. július 9. – Egy francia F3000-es pilóta Formula 1-es bemutatkozásának helye és ideje, köszönthetően annak, hogy Ken Tyrrell szerződést bontott Michele Alboretóval. A rajtrács tizenhatodik helyéről indulva, ez a fiatal tehetség az első kör végére már kilencedik. A 44. körben, ahogy a többiek kerékcserére hajtanak a boxutcába már a második helyen áll, majd a saját boxkiállása után a negyedik helyre esik vissza, amit viszont meg is őríz a befutóig. Egy csillag született.

Phoenix, 1990. március 11. – Tyrrell csapatánál folytatva pályafutását az időmérő edzésen negyedik helyre minősíti 1989-es autóját. Megígéri, hogy az első kör végén már az élen lesz. Azonban még ennél is jobban teljesít: az első kanyarban megelőzi a rajtelső Gerhard Bergert, és 33 körön keresztül vezeti a mezőnyt. Ayrton Senna ekkor éri utól McLarenjével; a brazil megelőzi őt, de a fiatal pilóta csöppet sem megilletődve a következő kanyarban visszavág és visszaveszi a vezető pozíciót. Végül a a gumi kopása miatt kénytelen feladni ezt a helyet és másodikként fut be.

Monte-carlo, 1990. május 2. – Az új Tyrrell 019-ben a francia a harmadik helyről rajtol, és Alain Prost kiállását követően a második helyre kerül, Senna mögé. Az egész verseny során képes ellenállni a mögé érkező Berger nyomásának, egyszer sem hibázik. Senna a verseny végére kienged, és csak egyetlen másodperccel ér célba a francia előtt, aki mögött szintén egy másodperccel érkezik Berger. Ekkorra már mindenki szájára veszi a nevet: Jean Alesi.

Szuzukában 2001. október 14-én, kétszázegy nagydíj után a Formula 1 elköszön egyik kedvencétől. Attól az embertől, aki a lélegzetelállítóan igéretes kezdet ellenére mindössze két pole pozíciót, négy leggyorsabb kört és egy futamgyőzelmet tudott felmutatni a kétszázegy verseny során. Ugyanekkor Mika Hakkinen, kétszeres világbajnok húsz győzelemmel a neve mellett szintén az utolsó versenyét futja mielőtt (végleges) szünetet kezdene pályafutásában.

De amíg a 'repülő finn' lassan a mezőnybe szürkült, Jean kultikus hősként búcsúzik. És az igazat megvallva, sokak szemében mindig is hős volt. Határozott emlékeztető ez arra, hogy a dicsőség, a ragyogás és a pénz mögött a Formula 1 még mindig inkább sport mintsem üzlet. Sport, ahol a többi versenyághoz hasonlóan az is fontos, hogy milyen keményen igyekszel, nemcsak az eredmény. Sport, amely legalább annyira szól az emberekről, mint a versenyautókról. És mint emberi sport, a Formula 1 a következő tulajdonságokra is épít: szenvedély, elszántság és nyers érzelmek. A pályán és a pályán kívül; mind a versenyzők, mind a rajongók részéről. Az évek során voltak, akik többet értek el, gyűjtötték a győzelmeket, címeket, javították a statisztikájukat, de végső soron nem ők ragadják meg képzeletünket, hanem azok, akik úgy érnek el hozzák, hogy emberi módon versenyeznek.

Alesi minden szempontból nagyon emberi és nagyon szenvedélyes pilóta volt, akinek gyakrabban diktált a szíve mint a feje. Talán ennek is köszönhető, hogy 1991-ben inkább a Ferrarihoz csatlakozott (holott már érvényes szerződése volt Frank Williams-szel), és emiatt is volt hajlamos dührohamokra, amikor az olasz istállónál nem volt minden rendben a kilencvenes évek elejei sikertelen időszakban.

Alesi latin vérmérsékletéről 1992-ben Harvey Postlethwaite is nyilatkozott: "Jean ma már sokkal érettebb. Manapság már megnézi, hogy hová dobja a sisakját." De Alesi ismert volt arról is, hogy érzéseit nagyobb nyilvánosság előtt is megosztotta. Vegyük például Spát 1994-ben: a Ferrari motorja felrobbant a harmadik körben, Jean pedig személyes épségét kockára téve a pályára térdelt, sisakját az aszfalthoz érintette, mintha imát mondana, és végiggondolta, mi is történt.

Az azt követő monzai verseny szolgáltatta talán a legjobb példát Alesi érzelmi kitöréseire. A tifozik által egész hétvégén transzba korbácsolva Jean megszerezte első pole pozícióját. A versenyen mesteri módon vezetve érkezett első boxkiállásához a 14. kör végén, aminek során tönkrement a sebességváltó, talán azért mert a kerékcsere végén a kelleténél egy töredékmásodperccel hamarabb próbálta sebességbe tenni az autót. Egy pillanatra kezeibe temette fejét, majd őrült módon kiugrott az autóból és a garázsba viharzott. Ami ezután történt az már a Formula 1 néprajzához tartozik: a paddock parkolójában álló Alfa 164-esébe ugrott, és még mindig overálban, az utasülésen bátyjával, hazaindult Avignonba alig valamivel lassabb sebességgel, mint ahogy a monzai pályán körözött. 220 km/órás sebességgel hajtott, amikor lefényképezték, és a törvény hosszú karjaitól csak az mentette meg, hogy a rendőrök tekintettel voltak az istenített bajnok aznapi kudarcára.

Jean érzékenyzégét különösen próbára tette, hogy balszerencsés szokásként mindig rossz időben igazolt rossz csapatokhoz. Hibázott, amikor a belső viszályokkal teli Ferrari csapathoz ment, amit súlyosbított az is, hogy közben a Williams fénykorát élte. 1996-ban a Benettonhoz csatlakozott, ami már eleve hibás döntésnek tűnt, hiszen a csapatot összetartó erő, egy bizonyos Michael Schumcher éppen távozott.

Amikor 2000-ben Alesi Alain Prost csapatához igazolt, természetesen mindenki azt gondolta, hogy a barátok és egykori Ferrari-csapattársak egyesüléséből a francia istálló legjobb évadja sül ki. Ehelyett teljes katasztrófa jellemezte az évet, és 2001 közepére Alesi és Prost viszonya is megromlott, amikor – korántsem meglepő módon – a pilóta már nem tudta visszafojtani a francia csapat problémáival kapcsolatos véleményét.

Az igazat megvallva, azonban a tény, hogy 1991-ben Alesi a Ferrarihoz ment, talán mégsem volt annyira logikátlan lépés, mint ahogy tűnt. Mind a tifoziknak, mind Alesinek úgy tetszett akkoriban, hogy a francia-szicíliainak ez a végzete. 1982-ben a Ferrari-hívők imái a nagy Gilles Villeneuve-ért szóltak, aki kitolta a lehetőségei határát, aki átlépte a fizika törvényeit, akinek az autókezelése több volt mint fenomenális és aki mindezt pompázatos stílusban cselekedte. A tifozik Alesiben találták meg a karaktert, akiben Gilles szelleme tovább élt. Alesiben, aki egy alkalommal büszkén viselte az "Ismerd meg határaid, majd törd át őket!" pólót, akinek szintén elképesztő volt az autókezelése (amely mind a junior kategóriákban, mind az első néhány grand prix versenyén forradalminak minősült), aki az olyan megcsúszásokat is tudta kezelni, amelyek a legtöbb embert a kavicságyba vitték volna, és aki mindezt valami olyan magabiztossággal tette, hogy az autója kiterjesztett önmagává vált.

Mindezek és a tény, hogy éveken keresztül Jean viselte a jelentőségteljes 27-es rajtszámot (Gilles rajtszámát), mindörökre a rajongók szívébe zárta őt. Mégha soha nem is sikerült igazán megkoronázni kisebb sikereit, és mindez biztosan próbára tette Jeant. Sok esetben egyszerűen balszerencsés volt; leghíresebb ezek közül a '94-es Olasz GP, de ne feledjük el a '91-es Belga GP-t sem, ahol Schumacher drámai bemutatkozásának is szemtanúi lehettünk, és ahol Alesi a verseny kétharmadánál, vezető pozícióból volt kénytelen kiállni.

Jean két esetben a Benettonnál is igazán híjján volt a szerencsének, amikor győzelmi esélyei voltak. Míg az 1996-os Monacó-i GP arról emlékezetes, hogy Olivier Panis szenzációs győzelmet aratott, tény az, hogy Damon Hill kiállása után Alesi magabiztosan vezetett, és a cél előtt mindössze 16 körrel kényszerült feladni a versenyt. 1997-ben Monzában, miután megszerezte élete második pole pozícióját, a rajttól kezdve képes volt tartani David Coulthard McLarenjét, hogy aztán a skót - jobb csapatmunkával - végül a boxutcában verje meg.

Egyetlen verseny volt, amikor a szerencse mellé állt, ez az első és egyetlen győzelmét jelentette. Ha a Ferrari a végzete volt, akkor a '95-ös kanadai GP-győzelme is meg volt írva a sorsában. Kilencvenegyedik versenye volt ez, amit harmincegyedik születésnapján tartottak a Gilles Villeneuve-ről elnevezett pályán - Alesi pedig a 27-es Ferrariban ült. Egyszerűen meg kellett történnie. Amikor a verseny vége felé Schumachernek váltóproblémai támadtak, a tündérmese - akkor egyszer - valóra vált. Amikor átvette a vezetést és ráébredt, hogy a győzelem a karjaiba hullott és mindössze célba kell érnie, Jean szemei könnybe lábadtak, a könnycseppek pedig minden fékezéskor a sisak plexijéhez csapódtak. Ahogy áthalad a célvonalon, kivétel nélkül minden csapat szerelője a boxutca kerítésén lógott, hogy megéljenezze. Ritka pillanat a Formula 1 csatákkal teli világában, de igazolta Alesi mindenkit megérintő kisugárzását és mindeki általi megbecsülését. Kétség nem fér hozzá, hogy a közelmúltban nem volt még egy ilyen népszerű győzelem.

Meg kell említenünk, hogy Jean több emlékezetes pillanatot is nyújtott a Formula 1-ben. 1990 (Phoenix és Monaco) és 1995 (Montreal) között még ott volt a '93-as Portugál Nagydíj is. Alesi itt mutatta be minden idők egyik legjobban sikerült rajtját. Versenyképtelen Ferrarijával már az is kisebb csoda volt, hogy az ötödik helyről rajtolhatott Hill és Prost Williams-e (1. és 2. hely), valamint Hakkinen és Senna McLarenje (3. és 4. hely) mögül.

Miután Hill állva maradt még a felvezető kör elején, Prost és Hakkinen alkották az igazi első rajtsort, Alesi pedig a voltaképpeni negyedik helyről indulhatott. A startnál Hakkinen lerajtolta a Professzort, és a boxutcafal irányába szorította a Williamset. Senna, a másik McLarenben kívülről próbált finn csapattársa mellé kerülni, hogy aztán lássa, Alesi csodálatos módon mindannyiójukat megkerülte és az első kanyarba már az élen fordult be. Vezető pozíciója pedig egészen a verseny feléig kitartott.

Alesi még Formula 1-es pályafutása vége felé is nyújtott emlékezetes momentumokat. Nem utolsó sorban 2001-ben Kanadában, amikor ötödik helyen végzett a csöppet sem tökéletes Prost autóval. Köszönetképpen a lelkes montreali rajongók közé dobta sisakját - a drága rádiófelszereléssel, mindennel együtt. Aztán Japánban, az utolsó futamán képes volt arra, hogy a lehető legkevesebb üzemanyaggal menjen még egy kört a pénteki edzés végén, csak azért, hogy a neve a lista tetején szerepeljen. Ezzel mindenki arcára mosolyt csalt.

Jean rengeteg emléket hagyott bennünk esőfutamaival is, amikor megmutathatta mire képes a kormány mögött. Ott van például a '92-es Francia Nagydíj; a verseny végén, szakadó esőben nem állt ki, inkább a slick gumikon hajtott tovább mígnem a motorja feladta. Aztán ott volt még a '98-as osztrák és a '99-es francia futam is, amikor a csúszós, nedves időmérő edzéseken a második, illetve harmadik rajthelyet szerezte meg Sauberével.

De az igazat megvallva Jean mindig is a zsenialitás és őrület közötti vékony határvonalon állt. Nem csak hihetetlenül brilliáns megoldásaira emlékszünk, de néhány igazán őrült lépésére is. 1993-ban Monzában, az időmérőn épp csak megszerezte a harmadik rajthelyet; a levezető körben a közönségnek integetett, és nem figyelt arra, hogy csapattársa, Berger épp az utolsó mért körén van, és nagyon gyorsan közelít. Jean éppen a másik Ferrari elé rántotta autóját, megoldhatalan helyzetbe kényszerítve ezzel az osztrákot, aki elvesztette az uralmát autója felett és nagyot bukott.

De volt ennél jobb (rosszabb!) is. Melbourne-ben, a '97-es évadnyitón a 31. körben ki kellett volna állnia a boxba, de ő nem engedelmeskedett, nem törődött a rádióüzenetekkel és nem vette figyelembe a boxutca falánál integető csapattagokat sem. Végül a 35. körben megállt, elfogyott az üzemanyag. Később, ugyanabban az évben Ausztriában újabb példát szolgáltatott a klasszikus Alesi-viselkedésből, amikor ütközött Irvine-nal majd később megjegyezte: "Ha nem jelentett volna tízezer dolláros bírságot, akkor még be is húztam volna neki egyet."

Szintén Ausztria volt az utolsó helyszín, ahol "Hibbant Jean" utoljára mutatta meg természetének őrült oldalát. Nevezetesen 2000-ben, amikor a másik Prostban ülő csapattársát, Nick Heidfeldet próbálta megelőzni, úgy hogy végül összeütköztek és mindketten kiestek a versenyből - kétségkívül lelombozva ezzel Alaint. Ezen a ponton kell megjegyeznünk (egyszer még Marc Gené is megemlítette), hogy Jean volt az, aki egy árnyékot használt a féktáv megjegyzéséhez, nem gondolva arra, hogy a Nap halad az égbolton és az árnyék elmozdul!

Végsősoron leginkább talán úgy írhatnánk le Alesit, mint egy szeszélyes tehetséget, aki képes lenyűgözni és elképeszteni az embereket, de képes lehangolni és lehangolódni is. 1996 elején, amikor a Benetton próbálta megtalálni önmagát, hogy Schumacher nélkül is sikeres legyen, nem volt segítségükre Jean korántsem fényes teljesítménye. Hozzá kell tegyük, Alesi legalább olyan híres volt arról, hogy nem tud tesztelni, mint arról, hogy mennyire tud versenyezni.

Mindezek után, tisztán látható, hogy a francia borzasztóan hűséges volt a Ferrarihoz a kilencvenes évek elején, de a rettenetes '92-es és '93-as autóknál tapasztalt kitartását túl hamar elfelejtették. Minden szélsőséges viselkedése ellenére Jean volt az, aki hozta az eredményeket, még a legrossza években is: 1992-ben harmadik volt Spanyolországban és Kanadában, 1993-ban harmadik volt Monacóban és második Olaszországban. Habár a benettonos eredményei nem voltak olyan szépek, mint ahogy remélte, azért 1996-ban és 1997-ben is negyedik helyezett lett a világbajnokságban.

A történet végén pedig ismét csak ott tartunk, ahol az elején: versenyzői sikereivel - ha nem is tehetségéhez mérten alakultak -, kitartásával és érzéseivel, gyakran megnyilvánuló emberi erejével és gyengeségével Jean milliók szemében vált hőssé. Versenyimádóként kijelenthetjük, hogy egyszerre volt közülünk való és rajtunk kívül álló (összehasonlítva a modern Formula 1 korszak mindenütt jelenlévő PR-vezérelte automatáival). Tagadhatatlan tehetsége kiemelte közülünk, de egyénisége lehetővé tette, hogy küzdelmeit sajátunknak érezzük.

Embersége mindvégig sugárzódott. A kilencvenes évek közepétől kezdve tántoríthatatlnaul hű japán feleségéhez, Kumikóhoz, az elkötelezettség olyan szintjén, amelyről David Coulthard csak álmodhat. És ki tudná feledni utolsó versenyét? Ő és Kimi Raikkönen nagyot ütköztek, és Alesi az autóból kiugorva rögtön a fiatal finn csillagot vigasztalta, majd kezet nyújtott neki mielőtt kiélvezte volna a tömeg üdvrivalgását, melyet utolsó szereplése váltott ki.

De elkerülhetetlen, hogy minden jónak vége szakad egyszer. Habár sokan úgy gondolták, hogy még mindig legalább olyan gyors, mint az elmúlt években, nem volt ínyére a tény, hogy fiatalabb csapattársa többször is gyorsabb volt nála. Az ember mindig is úgy érezte, hogy a Jordan-szerződés csak azért jött létre, mert ezzel Eddie Jordan jelezte nagyrabecsülését. Mivel az ír szerepet játszott Alesi junior kategóriákbeli szereplésében és mindvégig barátok is maradtak, egyszerűen jól jött ki, hogy együtt ünnepelték Jean kétszázadik nagydíját.

Takuma Sato várható szerződtetése Jean idejének végét jelentette. Jó, hogy elérhette a kétszázadik rajtot, ezt a csodálatos mérföldkövet, még mielőtt lehullt volna a függöny. Mivel az autóversenyzés egyre inkább elüzletiesedik talán soha nem lesz alkalmunk még egy Jean Alesihez hasonló alakot látni. Azt a fajta pilótát, akinek az eredménynél mindig sokkal fontosabb volt a szenvedély és a stílus. Azt a fajta pilótát, aki aztán nagyon tud hiányozni...

http://www.jean-alesi.com/
http://www.grandprixstats.com/

2003. szeptember
F1 Racing

Ha elhangzik a név: Villeneuve, a legtöbben az 1997-es világbajnok Jacques Villeneuve-re gondolnak. A család története azonban messzebbre nyúlik a Forma–1 múltjában.

Jacques édesapja 1966-ban kezdett versenyezni egy házi készítésű hómobillal. (Kanadában a hómobilversenyek nagy népszerűségnek örvendnek.)

1973-ban indult először a kanadai Formula Ford sorozatban, tíz futamból hetet megnyert, egyben a bajnokságot is. A Forma–1 figyelmét az 1976-ban rendezett Trois Rivières-i városi versenyen mutatott teljesítményével keltette fel, ahol (bár Formula Atlantic futam volt) indult a korszak két neves F–1 sztárja is: James Hunt és Alan Jones. Gilles mindkettőjük fölött diadalmaskodva nyert. Hunt, látva a fiatal kanadai tehetségét, Angliába visszatérve felhívta rá Teddy Mayer (akkori McLaren-főnök) figyelmét. Mayer a következő évben lehetőséget is adott Gilles-nek egy futam erejéig. Villeneuve teljesítménye Enzo Ferrarit is megragadta, aki az évad utolsó két futamára már őt nevezte a világbajnokként visszavonult Niki Lauda helyére.

1978 volt az első teljes éve a F–1-ben, és bár az év negyedik futamán, Long Beachben már vezetett az élen, győzni először hazájában sikerült a később róla elnevezett Notre-Dame-szigeti pályán, Montréalban. 18 ponttal a kilencedik helyen fejezte be az idényt.

[Gilles Villeneuve]

1979-ben Jody Scheckter csapattársaként három győzelmet aratott (Kyalami, Long Beach, Watkins Glen). Csapatutasítás miatt nem győzhetett Monzában. Scheckter mögött másodikként végzett a pontversenyben 47 ponttal.

1980-ban és 1981-ben egy rendkívül versenyképtelen Ferrari volánjánál a bajnokságban tizedik és hetedik helyen végez. 1982-ben az első futamok sikertelensége után San Marinóban már a győzelemért hajtott, úgy tűnt, végre elérhető a világbajnoki cím. Aztán Zolderben, a Belga Nagydíj időmérő edzésén összeütközött Jochen Mass lassuló Marchával, Ferrarija a levegőbe repült és orral csapódott az aszfaltra. A biztonsági övek kiszakadtak, Gilles kiesett az autójából és nyakát törte. Temetésén Jody Scheckter mondott beszédet, a Villeneuve család F–1-es világbajnoki címét pedig fia szerezte meg 15 évvel később.

http://www.gilles.villeneuve.com/
http://www.ddavid.com/formula1/

2003. november

A Forma–1 sorozat ugyan 1950-ben indult, de a legelső Automobil Grand Prix (nagydíj; francia, ejtsd: grand prí) 1906-ban került megrendezésre. A győztes pedig az akkor még osztrák–magyar monarchiabeli Szisz Ferenc volt.

Hősünk az 1890-es évek végéig vasúti mérnökként kereste kenyerét, amikor először találkozott az automobilok világával. Elbűvölték ezek a csodálatos találmányok, és egy rövid berlini képzés után a kor autós fellegvárába, Párizsba költözött, ahol a Renault testvérek (Louis és Marcel) alkalmazásában gyári szerelőként dolgozott. Később – látva érdeklődését a versenyek iránt – Louis maga mellé vette "versenyszerelőnek" 1902-ben több versenyre is. (Akkoriban a pilóta mellett az autón utazott – teljes felszereléssel – egy szerelő is. A verseny közben lerobbant autókat csak ők ketten javíthatták ki.)

1903-ban Marcel Renault halálát lelte a Párizs–Madrid versenyen, Louis pedig úgy döntött, kiszáll az autóversenyzésből. Amikor 1905-ben újra elkezdtek versenygépeket is építeni, már Szisz Ferenc vezette a tesztcsapatot és egyike volt a három pilótának.

1906. júniusában ő vezette a Renault cég versenycsapatát a Le Mans-ban rendezett Első Nagydíjon. A kijelölt országúti körpálya 103 km hosszú volt. Az eseményt kétnaposra tervezték, mindkét napon hat kört kellett teljesíteni a mezőnynek, ami összesen 1236 km-t jelentett. (Napjainkban a maximális versenytáv 305 km!)

Szisz Ferenc 3A rajtszámmal ellátott piros Renault-ja 95 lóerős volt és három sebességi fokozattal bírt. ő érte el a versenyen mért legnagyobb végsebességet (154 km/h) és 32 perc előnnyel ért célba a 49 °C forróságban. A harminckét indulóból tizenegyen értek célba, a hatodik helyezett már több mint két és fél óra hátránnyal...

Az 1907-ben rendezett második nagydíjon másodikként végzett, 1908-ban pedig a harmadik helyről volt kénytelen kiállni. 1909-ben elhagyta a Renault gyárat és szerelőműhelyt nyitott. Csak közvetlenül az első világháború előtt tért vissza a versenyzéshez egy Alda márkájú autóban. 1914-es futamán kerékcsere közben egy Opel elgázolta és súlyos karsérüléseket szenvedett. Alig három héttel később még indult egy versenyen, majd a francia hadsereg katonájaként harcolt a világháborúban. Az 1930-as évek elején visszavonult az üzletből. Párizstól 40 km-re vásárolt egy villát és kertészkedéssel töltötte idejét. 1944. február 21-én hunyt el.

http://www.ddavid.com/formula1/
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/

2002. február

Első ránézésre Hinwill kisvárosa, a Zürichi Fennsíkon valószínűleg nem az a hely, ahol az ember azt várná, hogy egy magas szintre fejlesztett, a legújabb technikai eszközökkel felszerelt Formula 1 központot talál. De a külsőség megtévesztő: csak néhány lépésre vagyunk attól a műhelytől, ahol a most 58 éves Peter Sauber 1970-ben útjára indította társaságát; most pedig azokat a high-tech autókat, amelyek '93 óta versenyeznek a Formula 1 Világbajnokság futamain.

A magas szintű technológiák és a motorversenyzés terén mutatott versenytűrésük mindig is elbűvölték Peter Saubert. Míg akkoriban a jelenlegi versenytársak közül csak hárman voltak aktívak a Formula 1 világában, Peter Sauber meglehetősen szerényen indult neki az autóversenyzésnek a legendás VW Bogár egy sportosított változatával.

Hamarosan Peter Sauber előre lépett a VW-ről, kétüléses nyitott sportautókat gyártott, kezdve a Sauber C1-essel, ami még a szülei házának alagsorában épült. Az autó nevét a tervező felesége keresztnevének kezdőbetűjéből (Christiane) vette. Mind a mai napig minden Sauber konstrukció nevében hordozza a C betűt. Az idei évadban az autók már a C21 nevet kapták. A C10-es név sohasem lett kiosztva a német kiejtése miatt, helyette a C291 szerepelt.

Kezdetben Peter Sauber maga versenyzett autóival, de igazából a tervezés volt a hajtóerő. A Sauber C1 megnyerte a sportautók svájci bajnokságát. Peter Sauber hamarosan átadta a kormánykereket más pilótáknak, így neve konstruktőrként vált ismertté Svájcon kívül.

Az első nagy siker a hinwilli versenyautógyár történetében az 1980-as évek végén érkezett el. A Mercedes a Sauberrel tért vissza a motorsport világába. E kapcsolat fénypontjai voltak a 89-es dupla le mans-i győzelmek, valamint a konstruktőrök és a pilóták világbajnoki címe '89-ben és '90-ben a sporautók versenyében. A történelmet építő pilóták között 1990-91-ben ott volt három fiatal tehetség, akik a nagy junior csapatot alkották: Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen és Karl Wendlinger.

Sauber 1993-ban mégis egyedül vetette bele magát a Formula 1-be, mégha igen közelről is figyelték Németországban. 1995-ben a Mercedes-szel való kacsolat rövid ideig feléledt, mielőtt a Sauber a Ford hivatalos munkacsapatává nem vált két évre. Az eltelt idő alatt a csapat 146 nagydíjon (a 2001. év utolsó nagydíjáig) 111 világbajnoki pontot szerzett. A következő pilóták működtek közre mindebben: JJ Lehto, Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen, Andrea De Cesaris, Jean-Christophe Boullion, Johnny Herbert, Nicola Larini, Jean Alesi, Pedro Diniz, Mika Salo, Nick Heidfeld és Kimi Räikkönen; csak Gianni Morbidelli és Norberto Fontana voltak azok, akik egyszer sem végeztek a hat között.

A Sauber hinwilli high-tech központjában, több mint 8000 négyzetméteren, 240 szakember dolgozik kizárólag a Formula 1 részére, további 60 ember folytat fejlesztési tevékenységet a versenyágakon túl, utcai autó és motorkerékpár motorokat terveznek. Továbbá, megközelítőleg 50 ember dolgozik a Sauber Petronas versenyautókhoz anyagbeszállító, szomszédos gyárakban.

Az autók tervezéséhez és felépítéséhez a csapat a legfejletteb eszközöket használja: CAD rendszereket és két automata sort a szénszálas részekhez. 1999 nyarán egy hétkaros berendezést telepítettek a karosszériaelemekre ható versenykörülmények szimulálására. 2001 októberében alapkőletétel ünnepséget tartottak a Sauber gyár eddigi legnagyobb projectjének elindítása okán; szélcsatorna építését kezdték el, ami várhatóan 2003 végére készül el.

Kétségtelenül a Red Bull Sauber Petronas csapat volt a FIA 2001. évi F1 Világbajnokságának a meglepetése. A konstruktőri negyedik hely és a pilóták évvégi nyolcadik, illetve tizedik helyezése minden elvárást felülmúlt. Az autók versenyképessége már az első futamon, Melbourne-ben beigazolódott, ahol Nick a negyedik, Kimi a hatodik helyen végzett. A csapat képes volt tartani ezt a ritmust az év utolsó versenyén is októberben, Suzukában. Az 1993-as bemutatkozás óta ez volt a legjobb eredmény a csapat történetében.

Több tényezője is volt a sikernek: a C20-asról hamar kiderült, hogy milyen takaros autó; meglehetősen könnyebb volt mint az azt megelőző C19-es, így a ballasztot el lehetett osztani az adott pályák követelményeinek megfelelően. Az autó kiegyensúlyozottságának optimalizálási lehetősége eredményezte a kiváló edzésidőket. A C20-ast könnyű volt kezelni, és rendkívül jó aerodinamikai adottságai voltak. Az erős és megbízható Petronas-01A-V-10 motorokkal a technikai hátterük egyike volt a legjobbaknak.

Természetesen a pilóták is nagyban közreműködtek a sikerben, különösen Nick Heidfeld, aki nemcsak a versenyeken mutatott nagyszerű dolgokat, de a tesztek során is építő jellegű hozzáfűzéseket tett. Negyedik volt Ausztráliában, harmadik Brazíliában és hatodik Spanyolországban, Franciaországban, Magyarországon és az Egyesült Államokban. Kimi pontszerző volt élete első F1 futamán Ausztráliában, negyedikként végzett Ausztriában és Kanadában, és ötödikként Nagy Britanniában. A csapat filozófiája - olyan sikerre-éhezett, fiatal pilótákat szerződtetni, akik egymást hajtják előre - időről időre sikert hoz. Nick képességeiről már meggyőződhettek a korábbi teljesítménye alapján. A kimiben rejlő lehetőségeket azonban már nehezebb volt felmérni, mivel a korábbi tapasztalatai a Formula Renault-ra korlátozódtak. A később már megalapozatlannak tartott hitetlenséget elsodorta a sikerek szülte meggyőződés.

Az év elejei eredeti cél a konstruktőri hatodik hely volt. A negyedik hely és a 21 világbajnoki pont messze túlhaladta az elvárásokat. Figyelembe véve a pénzügyi és a személyi hátteret ennél többet nem is lehetett elérni. Mindezek után már elvárás, hogy az idei évadban is hasonlóképpen teljesítsen a csapat. Mindazonáltal igyekeznek megőrízni a pozíciójkat a három legerősebb csapat mögött.

...

2004. november 13.
http://www.f1rejects.com/

1. A kirobbanó Günther az ATS-sel belevág a F1-be

Sikeres Formula 1-es csapatvezetőnek lenni nem egy leányálom. Kellő határozottság szükséges a csapaton belüli különböző elképzelések, viták kezeléséhez. (Alain Prost pontosan megmutatta nekünk, hogyan ne csináljuk.) Szükség van a körülvevő emberek tiszteletének megszerzésére is. Enzo Ferrari, Flavio Briatore és Eddie Jordan a személyes varázsukat, Bernie Ecclestone, Ron Dennis és Frank Williams eltökéltségüket és céltudatosságukat, míg Jackie Stewart egyfajta apaszerepét használta erre.

Egyesek azonban az évek alatt határozottságukban az önkényuralomig jutottak, amely kirobbanó temperamentummal párosodva, hogy is mondjuk, meglehetősen érdekes légkört teremtett csapaton belül. Guy Ligier mindig is híres volt kedélyingadozásairól; hogy mindig mindenki (bárki) hibás volt, ha nem gurult a csapat szereke – ez nagyjából a teljes nyolcvanas éveket jelentette. Az állhatatlan kifejezést igen gyakran alkalmazták esetében. De valószínűleg ez ugyanígy áll arra az emberre is, akinek csapatáról ez a cikk szól, a német felnigyáros Hans Günther Schmidre.

Itt egy jól ismert kifejezéshez kell nyúljunk: volt valami rendszer Schmid őrületében. Hiszen Bad Durkheim városából az ATS ötvözetkerekeiből meggazdagodva, milliomosként érkezett a Formula 1-be. Bár ő maga is versenyzett egy ideig a hetvenes évek elején, a Penske csapat hirtelen kivonulásakor megvásárolta az autóikat, és inkább csapatvezetőként folytatta pályafutását. A korai években előbb a régi Penskéket, majd saját tervezésű autókat használva az ATS csapat a célbaérésekért küzdött, pontszerzés szóba sem jöhetett, az év fénypontja pedig Jan Lammers negyedik rajtpozíciója volt 1980-ban, Long Beach-en.

Már az ATS-es években is megmutatkozott Schmid változékonysága. A csapatnál egész sor versenyző fordult meg, és az sem volt gyakori, hogy egy mérnök egynél több autót tervezett volna. Még a menedzsment soraiban is volt változás, amikor Jo Ramirez (aki később a McLaren csapatnál szerzett hírnevet) elhagyta az istállót, amikor Schmid 1981-ben egy bizonyos Slim Borgudd miatt négy futamon nem indította Lammerst. Schmid még üzleti partnereivel sem jött ki az ATS Wheels cégénél, és 1981 elejére kérdésessé vált csapata indulása.

2. Összeáll a Rial: Brunner, Marlboro és az F1/87-es

De az ATS túlélte a kezdeteket, és 1983-ban már BMW turbó motorokkal álltak rajthoz. Gustav Brunner (akinek a névhez az 1980-as D4-es is fűződik) tervezte a D6-ost, amely gyorsnak bizonyult ugyan, de megbízhatatlan volt. Brunner 1984-re elkészítette a D7-est majd otthagyta a csapatot, a további fejlesztéseket Stefan Foberre bízva. Az év végére a BMW is úgy döntött, hogy 1985-től nem szállít motort az istállónak, így Schmid végleg feladta az ATS-t. Emellett még az ATS Wheels részvényeit is eladta, hogy a rivális Rial Wheels cégben vásárolhasson részesedést.

Az ATS története új értelmet adhat az 'egy csecsemőnek minden vicc új' mondásnak, mivel Schmid 1988-ban visszatért a Grand Prix versenyekhez a –nagy meglepetésre – saját cégéről elnevezett csapattal. 1989-es szabályok már tiltották a turbót, és 1988-ban egyébként is sok csapat már szívómotorral indult, így jó ötletnek tűnt a Riallal bekapcsolódni a versenybe. A csapat előrelátóan egyetlen autót nevezett az 1988-as világbajnokságra, és szerződést kötött a jól ismert, svájci motortuningoló Heini Maderrel, akitől Cosworth DFZ motorokat kapott.

További pozitívum, hogy Schmidnek sikerült visszacsábítania Brunnert az autó megtervezéséhez, ami nem kis dolog volt hiszen a tehetséges mérnök keze munkája volt a Ferrari F1/87, amely megnyerte az előző év utolsó két futamát. A csapat fussgonheimi központjához közeli Ludwishafenben Brunner elkészítette a Rial ARC1-et. Az autó – kívülről legalábbis – észrevehető hasonlóságot mutatott a Ferrari F1/87-essel, és emiatt 'kék Ferrari'-nak is gúnyolták. [...]

A kormány mögé egy másik temperamentumos személyiség, az olasz Andrea de Cesaris ült, aki közismert volt baleseteiről, de a vele érkező Marlboro-támogatás igen jól jött a csapatnak. Az évad előtti teszteredmények különösen ígéretesek voltak. Lehet, hogy ez kapcsolatban volt az ARC1 ultrakicsi üzemanyagtankjával, amely talán szándékos, talán véletlen (félre)tervezés volt Brunner részéről, de az ellenfeleket mindenesetre csodálkozásra késztette: egyáltalán kibírja-e a Rial a futamok végéig...

3. Üdvözöljük az előkvalifikációs szerencsejátékunkban

Amikor 1988-ban, Rio de Janeiróban végre elkezdődött az évad, a Rial csapat már az elején a rossz oldalon találta magát. Mivel a nevezések száma túl sok lett, az istálló – a Dallara, Coloni és EuroBrun csapatokkal karöltve – előkvalifikációra lett kötelezve, bár mindez sohasem jelentett gondot de Cesarisnak. Egyértelmű volt, hogy az ARC1 egy igen fürge csomag, de a megbízhatóságnak híjján volt. Amikor az edzés során az autó megállt a pályán, a szerelők helyben megjavították. Ez szabályellenes volt, és emiatt ötezer dolláros büntetést kellett fizetni a csapatnak.

Az autó végülis az egész szép 14. rajthelyet szerezte meg, a versenyben pedig a hatodik helyen is futott, a motor azonban csak az 53. körig bírta. A tűzkeresztség Imolában folytatódott, ahol de Cesaris – miután pénteken a 16. helyre elegendő időt futotta – egy ütközésben teljesen leírta az autót. A tartalék autót végül a vasárnap reggeli edzésre sikerült összerakni, de néhány körön belül mindkét első merevítő meghajlott és eltörött. A további javítások azt eredményezték, hogy de Cesarisnak a boxutcából kellett rajtolnia, ám a javított elemek már az első körben feladták, és ez a felfüggesztési hiba a verseny végét jelentette a Rialnak.

Monacóban még inkább kirúgtak a hámból. De Cesaris mindössze a 19. helyről rajtolhatott, és huszonnyolc körrel később, egy újabb motorhiba miatt kiállni kényszerült. Közben, jellemző módon magára haragította a fél mezőnyt, mert feltartotta őket. De mindez csak azután történt, hogy az edzésen már összetört egy autót, amikor Gerhard Berger megperdülő Ferrarijába csapódott az alagútban. Az olasz megígérte, hogy a javítási költségeket maga fedezi, de megjegyezte, hogy nem látott sárga zászlókat. Amikor a videofelvételek nem igazolták szavait, Andrea megváltoztatta történetét, de a versenybírók közben ötezer dollárra büntették tisztességtelen magatartás miatt.

Emellett, amikor szombaton megállt a pályán akkumulátorhibával, a csapat – megmutatva, hogy az ég világon semmit nem tanult a brazíliai esetből – a pályára küldte szerelőit a javításhoz. Mivel ez három futam alatt a második eset volt, a büntetést tizenötezer dollárra emelték. Továbbá, pletykák szóltak arról, hogy az ARC1 egyébként is szabálytalan: mivel a szabályok kimondják, hogy biztonsági okokból a vezető sisakjának a bukócső és a autó orra közötti képzeletbeli vonal alatt kell lennie, és de Cesaris feje láthatóan fölé ért ennek.

4. Pontszerzési remények, még az amerikai siker előtt

Mindezek tetejébe, hírek szóltak arról, hogy Brunner – mivel nem fizetnek neki – nem túl boldog a csapatnál, és vélhetően a Zakspeedhez, a rivális német csapathoz távozik. Aztán mégsem tette – legalábbis egyelőre –, hanem rögtön módosított az ARC1-esen, hogy megfeleljen a szabályoknak. És az első három futam nagy drámái után végre fejleszteni is tudtak egy keveset az autón. Mexikóban de Cesaris a csodálatos 12. helyről – mindkét szívómotoros Williams elől – rajtolhatott, és a futamon a Benettonokkal küzdött a dicsőségért, hogy a legjobb nem-turbós induló lehessen, amikor váltóhiba miatt ki kellett állnia.

Ezek után Kanadába, szintén a 12. helyről rajtolva de Cesaris Nelson Piquet-vel (Lotus) és Philippe Streiff-fel (AGS) csatázott a negyedik helyért, de amikor már a biztos ötödik helyen autózott, megállni volt kénytelen – kifogyott az üzemanyag. Hogy végül kilencedik helyre sorolódtak, nem volt nagy vigasz a csapatnak, amely versenyről versenyre meggyőzőbb lett. Még a pontszerzésre is eséllyel pályázhattak, amikor a detroiti 'elhasználódási versenyen' a Rial a 27. körben már negyedik volt, és a hátralévő 36 körön át tartotta ezt a pozíciót egy kör hátránnyal ugyan, de értékes három pontot szerzett.

Talán további pontokat is szerezhettek volna Franciaországban, ha de Cesaris nem megy ki a boxba összetört légterelőkkel. Ekkortól azonban a Rial megindult a csúszdán lefelé. Az ARC1 egyre lejjebb csúszott a rajtrácson, Jerezben egészen a 23. helyig, és a megbízhatósági problémák sohasem lettek igazán megoldva. Váltóhibák jelentkeztek Nagy-Britanniában és Portugáliában, felfüggesztéshiba Magyarországon, motorhiba Spanyolországban és Japánban, ütközések René Arnoux-vel Belgiumban és Lius Perez Salával Portugáliában, amelyek miatt újra kellett lőni a rajtot is, és a monzai kiállás oka is egy karambol volt.

A Rialt 13. helyen intették le hazai versenyén, Németországban, és ugyan nyolcadik helyről indulhatott Ausztriában, végül a pálya szélén kötött ki üres tankkal. A csapat képtelen volt beváltani az év elejei ígéreteket, de ebben közre játszhatott Brunner Zakspeedhez igazolása is Hockenheim után. Schmid pedig még mielőtt véget ért volna az 1988-as évad, már a következő szezont készítette elő, egy csupa német csapatot...

5. A csupa-német támadás: Schmid, Danner, Weidler, Fober.

Az igazat megvallva azonban szégyen volt, hogy az ARC1 nem mutathatta meg teljes tudását. A megbízhatósággal egész évben bajok voltak, de sebesség szempontjából nem volt olyan rossz a helyzet. A Rial öt alkalommal rajtolhatott a tizenkettedik helyről, és a tizenhat futamból tízen de Cesaris a 4-7. legjobb volt a nem-turbósok között, az időmérő edzéseken. A Benetton, a March és a Williams mögött a csapat Alex Caffi Dallarájával, a Larousse-okkal, a Minardikkal, Streif AGS-ével és Jonathan Palmer Tyrrelljével küzdött a negyedik legjobb szívómotoros istálló címéért, és köszönhetően az egy autóra számított eredményeknek, a tények azt mutatták, hogy a Rial el is érte ezt a titulust.

Kétségtelen, hogy a detroiti három pont és a konstruktőr világbajnoki kilencedik helyezés elégséges ugródeszka volt 1989-hez, amikor Schmid egy csupa-német csapattal állt elő. Két autóval indultak, ám de Cesaris átigazolt a Dallarához. Helyére Christian Danner érkezett, a második autóba pedig Volker Weidler. És épp úgy, ahogyan 1984-ben követte Brunner nyomát, Stefan Fober most is visszatalált a karámba, csatlakozva az erodinamikai tervezőmérnökhöz, Bob Bellhez, hogy átdolgozzák az ARC1-est. Az eredmény a szépreményű ARC2-es lett, benne egy Mader által tuningolt Cosworth DFR motorral és – továbbra is – egy Rial-Hewland sebességváltóval.

Az autó hosszabb és rövidebb tengelytávú változatban is elkészült, utóbbit kimondottan a szűkebb pályákra szánták. Habár a Pirelli is képbe került, mint gumiszállító, a csapat maradt a Good-year abroncsoknál. Az előző évi detroiti teljesítmény megmentette Danner autóját a prekvalifikációtól, de az újonc Weidlernek – legalábbis az év első felében – részt kellett vennie ebben a 'lottójátékban'. Finoman szólva, sohasem látszott, hogy valamennyire is elemében érezné magát a Formula 1-ben. Legjobb eredményét Franciaországban érte el, hetedik lett – az időmérő edzésre azonban csak a legjobb négy juthatott tovább... Volker nem úgy nézett ki, mint aki képes lenne erre.

Danner azonban bizonyosan valami jobbra számított. Mivel az ARC2-es csak egy toldozott-foldozott ARC1-es volt, így nem volt olyan új konstrukció mint a Brazilíában felsorakozó ellenfelek. Christian a 17. helyről rajtolt és a 14. helyen végzett, annak ellenére, hogy öt körrel a vége előtt váltóhiba miatt ki kellett állnia. Aztán a többi csapat gyorsan összeszedte magát, a Rial pedig fokozatosan kiesett a ritmusból. Dannernek nem sikerült Imolában a kvalifikáció; először a kuplung romlott el, majd a rádióegység esett a pedálok közé a tartalékautóban. És ez még csak a kezdet volt...

6. Egy fantasztikus negyedik hely Phoenixben – A Rial amerikai szerencséje

Miután Danner Monacóban mindössze 0,124 másodperccel maradt le a rajtrácsról, Mexikóban a 23. helyről, a veterán Eddie Cheever, Arnoux és Piquet elől rajtolhatott. Az egyhangú versenyt a 12. helyen fejezte be, közvetlenül a háromszoros világbajnok Lotus-a mögött. A következő nagydíj a amerikai volt, ezúttal Phoenixben. Danner az utolsó rajthelyről indulhatott, de egy komoly deja vu érzést okozva az előző évi futam idéződött meg, sok kiállással, és egy Rial negyedik helyével. A német pilóta törött kipufogóval, alig néhány körrel a vége előtt szerezte meg a három pontot érő helyezést.

Ez az eredmény még jelentősebb volt, mint az előző évi, mivel így Weidler megmenekült a prekvalifikációtól. Ez azonban több szempontból is alaptalan volt, hiszen az ARC2-es ekkorra kiöregedett. Olyannyira, hogy Danner 12. helye a következő, Kanadai Nagydíjon a Rial utolsó rajtja volt. Más, sokkal ígéretesebb csapatok, mint az Onyx, a Larousse, az AGS és az Osella kénytelen volt egymás ellen küzdeni az előkvalifikáción, míg a 'hajlott hátú' Rial mentesült ettől, pedig esélye sem volt versenyre minősíteni magát. Emellett Weidler egyszerűen nem ütötte meg a szintet.

A kiábrándultság hamar elérte az a pontot, ahol Schmid elvesztette hidegvérét. Annak ellenére, hogy vitathatatlanul lejtőre került csapata, képtelen volt elfogadni a tényt, hogy egy új autó nélkül a kék masinák reménytelenül versenyképtelenek maradnak. Minden utasítást maga adott a beállításokkal kapcsolatban, nem foglalkozott a pilóták megjegyzéseivel, de rögtön őket kezdte hibáztatni, amikor nem sikerült a rajtrácsra kapaszkodni. Weidlerrel szemben hamar elvesztette a türelmét, és minden verseny, minden sikertelen kvalifikáció után egyre rosszabb kapcsolatban volt Dannerrel is.

És mintha egy teljes kört tett volna meg a csapat, a szabálykönyvvel is hadilábon álltak. Hockenheimben, amikor Weidler autója elektromos hiba miatt megállt a pályán... Nos, azt hiszem ki lehet találni, mi történt. Újabb ötezer dollár volt a bírság. Később, Magyarországon Weidlertől elvették a pénteki időeredményeit, és újra megbüntették a csapatot, mivel a hátsó szárnyak szabálytalanok voltak. Aznap volt Schmid születésnapja, így nem kimondottan örült a dolognak... Fobert okolta a hibáért, és kényszerítette a teljes bírság kifizetésére!

7. Küldjék be a bohócokat! – PHR, Gregor és Bertrand

Fobernek elege lett a Rial körüli mizériából, ezért úgy tervezte a Magyar Nagydíj után lelép – ez volt az utolsó csepp a pohárban. Négy egymás után következő versenyen, Franciaországtól Magyarországig egyszer sem sikerült a Rialoknak rajtrácsra kerülni, Fober kiszállt, Weidlert pedig kirúgták. Pierre-Henri Raphanel érkezett a helyére a Colonitól, aki magával hozta Christian van der Pleyn tervezőt is, bár a szörnyeteg Schmid eleinte aggodalmaskodott, nem-e kerül ez neki túl sokba. Aztán valószínűleg rájött, hogy függetlenül az ő hangultatától, a csapat egy tervező nélkül tönkremegy.

De a francia segítség talán már túl későn érkezett ahhoz. hogy jelentős eredményeket érjen el. Az autó túl öreg volt, és messze elmaradt a mezőnytől. Danner és Raphanel sem tudott rajtrácsra kerülni Belgiumban, Olaszországban és Portugáliában sem. Ezután a német pilóta is távozott. A svájci Gregor Foitek érkezett helyére, akinek bármi jobb volt az EuroBrun autónál, amivel az év során próbálkozott. Vagy legalábbis úgy gondolta! Amikor a spanyolországi időmérőn eltört egy alkatrész, és emiatt hatalmasat bukott, elege lett, és boldog volt, hogy a halálos veszélyt jelentő ARC2-est másra hagyhatja.

Ez a más pedig Bertrand Gachot lett, akit barátságtalanul kipenderítettek az Onyx csapattól, de nem számíthatott jobbra új munkaadójánál sem. A Rialok nem álltak rajtrácson Spanyolországban, Japánban és Ausztráliában sem. A csapat, amely úgy kezdhette az 1989-es évadot, hogy egy biztató bemutatkozó évet hagyott maga mögött, az év végére önmaga árnyéka lett – egy autóval, amely múzeumba kívánkozik, elbocsátott pilóták, szerelők, tervezők hosszú listájával. És mindezek fölött állt a főnök, Schmid, aki végig próbált kitartani és vezetni csapatát – és beállítani az autóit – csakis úgy, ahogy ő gondolta.

A phoenix-i három pont a tizenharmadik helyet jelentette a Rialnak a konstruktőri pontversenyben, a csapat azonban az év végén – korántsem váratlanul – lehúzta a redőnyt, bár Schmid még manapság is fel-feltűnik egy-egy nagydíjon. Úgy mondják, a második év a legnehezebb egy csapat számára, és ezt a Rial története is igazolja. De igazság szerint az istálló saját kardjába dőlt az 1989-re tervezett konzervatív modellel, valamint Schmid csapatvezetési stílusával, amely nem tette lehetővé, hogy bárki is hosszabb ideig dolgozhasson az autón. Egy csapattulajdonos útja nem egyszerű, de Schmid ráadásul rossz lépéseket is tett rajta.

http://www.f1rejects.com/
http://www.f1technical.net/

2004. szeptember 4.
http://www.grandprix.com/

Bruce McLaren legalább annyira tervezőmérnök is volt mint autóversenyző, éppen ezért kedvetlenedett el, amikor a Cooper csapatban nem engedték meg, hogy beleszóljon a tervezési folyamatba. Ezért hát 1963 végén megalapította a Bruce McLaren Motor Racing-et, hogy a Tasmán Kupa versenysorozatban Cooper T70-eseket állíthasson rajthoz. Ezeket az autókat módosította, majd később teljesen átalakította sportautókká, amelyek Zerex Special néven az Egyesült Államokban indultak Roger Penske csapatában.

Az első igazi McLaren autó az M1, egy Oldsmobile motorral ellátott CanAm sportautó volt. Az M1-esekkel 1964-ben versenyeztek először, és a Trojan cég gyártotta le őket. 1965-ben McLaren szerződtette Robin Herd tervezőt, aki az első együléses versenyautóját még a Firestone gumigyártó cégnek építette tesztelési célokra. [...] Az Oldsmobile V8-as motorral felszerelt autó Formula 1-es verziója 1966-ban már Ford, illetve Serenissima motorokkal futott. Nem volt igazán sikeres.

McLaren ezután a Ford sportautó programjához csatlakozott, de megépítette az együléses M3-ast is, amely hegyiversenyeken és a Formula Libre sorozatban indult. Később ez az autó kameráskocsi lett a – James Garner főszereplésével forgatott – Grand Prix című mozifilm felvételénél.

McLaren első sikerét a CanAm sorozatban aratta 1966-ban, amikor az M6A-ossal ő és Denny Hulme az évad hat futamából az első ötöt megnyerték, és a pontverseny első két helyén végeztek. Abban az évben a gyár megépítette az M4A-t is, amelyből egyet McLaren vezetett, egy másikat pedig John Coombs csapatában Piers Courage. Az autó B verzióját a Formula 1-ben használták BRM motorral, az új M5A-ösbe pedig már a BRM V12 motort építették.

A Cosworth DFV motorok érkezésékor Herd 1968-ban új autót tervezett, a McLaren M7-est. Ezzel McLaren és Hulme állt rajthoz az év során, és megnyerték a Bajnokok Futamát (McLaren), a Belga Nagydíjat (McLaren), az International Trophy-t (Hulme), az Olasz (Hulme) és a Kanadai Nagydíjat (Hulme). A páros – hatból ismét öt futamot nyerve – a CanAm-ben is folytatta sorozatát.

Az 1969-ben a Formula 1-ben indított M7-esnek különböző változatai is készültek: az M7B-t használat után eladták Colin Crabbe csapatának (ahol Vic Elford vezette az autót); az M7C-t az év nagy részében McLaren használta. A csapat bemutatta a négykerékhajtású M9A-t, amellyel Derek Bell indult a Brit Nagydíjon. Az M10A pedig egy Formula 5000-es autó volt.

1970-ben a csapat tervei szerint az M16-ossal indulni akartak az IndyCar szériában, míg az M14A-val a Formula 1-ben, egy felújított M10-essel a Formula 5000-ben, a szintén felújított M8-asokkal pedig a CanAm-ben. Júniusban McLaren – ezen autók egyikének tesztelése közben, Goodwoodban – életét vesztette; nem sokkal azután, hogy Hulme súlyos égési sérüléseket szenvedett kezein egy IndyCar autó tesztelésekor.

A csapat irányítását Teddy Mayer vette át, és – a ritmusból nem kiesve – a Gordon Coppuck által tervezett M16 IndyCarral, Ralph Bellamy M19-es Formula 1-es autójával, valamint a felújított CanAm és F5000 autókkal továbbra is sikereket könyvelhettek el. Hulme megnyerte a CanAm sorozatot, John Cannon a F5000-et, bár a Formula 1-ben és az IndyCarban azonban nem született győzelem.

1972-ben Hulme és Peter Revson vezette a Yardley által szponzorált M19-eseket. (Hulme megnyerte a Dél-Afrikai Köztársaság Nagydíját.) A páros indult a CanAm-ben is, ahol Revson nyerte a bajnoki címet; David Hobbs eközben a F5000-ben diadalmaskodott. Az IndyCarban egy felújított M16-os Mark Donohue vezetésével, a Penske csapat színeiben aratott győzelmeket. A csapat emellett még a Formula 2-ben is indított egy autót az új csillag, Jody Scheckter vezetésével.

Csak ezután történt, hogy Coppuck megtervezte az M23-ast, amellyel a McLaren csapat újra győztes lehetett a Formula 1-ben; Hulme nyert Svédországban, Revson pedig Nagy-Britanniában és Kanadában. A páros a CanAm szériában azonban végül kikapott a Penske csapat Porsche 917-eseitől. Az IndyCar-ban viszont siker sikert követett: Donohue megnyerte az Indianapolis 500-at, Gary Bettenhausen és Roger McCluskey pedig további győzelmeket szerzett.

1974-ben a Formula 1-es csapata két részre szakadt, mivel Mayer visszatért a McLaren USA-tól, hogy a Emerson Fittipaldival és Hulme-mel induló F1 Marlboro Texaco csapatot vezesse, míg Phil Kerr a Yardley McLarent irányította tovább Mike Hailwooddal az autóban. (Hailwoodot egy balesete után Hobbs, majd Jochen Mass helyettesítette.) Abban az évben Fittipaldi megszerezte a csapat első világbajnoki címét, míg Amerikában McCluskey az USAC (Egyesült Államok Automobil Klubja? IndyCar?) díját szerezte meg.

Az évad végén Hulme, aki évekig a csapat középpontjában állt, visszavonult a versenyzéstől, a helyét pedig a következő évre Mass vette át. Fittipaldi Niki Laudával csatázott világbajnoki címért, és két futamot nyert; míg Massa a baleseteiről híres Spanyol Nagydíjon aratott győzelmet. A Ferrari egyértelműen jobb volt náluk, és az év végén Fittipaldi bejelentette, hogy csatlakozik testvéréhez a Coparsucar csapatnál. A McLaren James Huntot szerződtette helyére, aki az áttervezett M23-assal megnyerte az 1976-os világbajnokságot. Ugyanabban az évben Johnny Rutherford első lett az Indianapolis 500-on, és éppen csak lemaradt az USAC bajnoki címről.

Mass helyére 1978-ban a franciák fiatal reménysége, Patrick Tambay került, de az M26-os nem volt versenyképes, a csapat pedig kénytelen volt megelégedni az amerikai sikerekkel, bár a tengeren túl Rutherford mindössze két győzelmet aratott.

Az 1979-es év hasonlóan alakult: az M28-as szintén kudarc volt és sem Tambay, sem a frissen igazolt John Watson nem tudott eredményeket felmutatni. Az új fejlesztés, az M29-es alig volt valamivel jobb, ezért az év végén a csapat úgy döntött, felhagy az IndyCarral és kizárólag a Formula 1-re koncentrál.

1980-ban az M29-esek új verzióival indultak, az utolsó pillanatokban tervezett M30-as csak az évad közepén tudott bemutatkozni. Watson mellé Alain Prost érkezett, de a csapat nem tudott előrelépni. Szeptemberben a Marlboro közreműködésével egyesült a régi McLaren csapat és Ron Dennis Marlboro színekben versenyző Formula 2-es istállója, a Project Four Racing. Dennis – Mayer mellett – társigazagatója lett az új McLaren International csapatnak. Coppuck közben átment a March-hoz, így John Barnard lett a technikai igazgató. Az év végén Prost felbontotta szerződését, hogy csatlakozhasson a Renault Sport csapathoz, és amíg Barnard megtervezte az MP4/1-est (az első karbonszálas Formula 1-es autót), Dennis szerződtette Watson mellé a Marlboro támogatását élvező Andrea de Cesarist.

Az MP4/1-essel Watson megnyerte a Brit Nagydíjat, de Desaris azonban balesetek sorozatát szenvedte el. Az év végén Dennis meggyőzte a már visszavonult, kétszeres világbajnok Laudát, hogy térjen vissza a versenyzéshez, így 1982-ben ő lett Watson csapattársa. Az MP4/1 továbbfejlesztett, "B" változatával Lauda nyert Long Beachen (USA GP #1), és Brands Hatchben (Brit GP), Watson pedig Zolderben (Belga GP) és Detroitban (USA GP #2) győzött. Watson második lett a világbajnokságban, a McLaren csapat pedig a konstruktőri versenyben végzett a második helyen. Az év végén Mayer és Tyler Alexander(?) elhagyta az istállót.

Dennis ezután meggyőzte Mansoiur Ojjeh-et (TAG csoport), hogy pénzeljen egy Porsche által épített turbó motort. Lauda és Watson az 1983-as évet még Ford motorral kezdte, amellyel Watson nyert Long Beachen. A turbó motorok majd csak ősszel érkeztek meg, de nem voltak megbízhatóak.

A következő télen a csapathoz visszatérő Prost kedvéért Dennis megvált Watsontól; Barnard pedig tovább fejlesztett, elkészítette az MP4/2-est. Az 1984-es év hatalmas sikert hozott: Lauda és Prost a világbajnoki címért küzdve összesen tizenkét győzelmet aratott. Végül mindössze fél pont előnnyel az osztrák lett a bajnok. Ez volt a legmeggyőzőbb teljesítmény az autósport addigi történelmében. Év végén Mansour Ojjeh 60%-os részesedést vásárolt a csapatban, míg a maradék 40% Dennis tulajdonába került.

Az 1985-ös bajnoki cím Prosthoz vándorolt, a csapat pedig második konstruktőri címét szerezte meg, de az év végén Lauda végleg visszavonult. Helyére 1986-ban Keke Rosberg érkezett, de amíg Prost megnyerte második világbajnoki címét, Rosberg csak szenvedett, majd az év végén ő is visszavonult, hogy teret adjon Stefan Johanssonnak.

1987-ben Prostnak sikerült ugyan győzelmeket aratni, de az autó egyre kevésbé versenyképes. Az év végén Barnard a Ferrarihoz távozott.

Az 1988-as évadra a McLaren a Hondával társult, az autókban pedig Prost és Ayrton Senna ült. A bajnoki címet Senna nyerte nyolc győzelemmel, Prost héttel a második helyen végzett. A csapatnak csak azért nem sikerült az év összes futamát megnyernie, mert Monzában, néhány körrel a cél előtt Senna összeütközött Jean-Louis Schlesser Williamsével.

1989-ben a szívómotorokhoz visszatérve csekély változás mutatkozott, az új Honda V10-es motorral Senna hat győzelmet aratott. Prost ugyan csak négyszer győzött, de a Sennával való emlékezetes szuzukai ütközés után ő lett a bajnok. Prost ezután átment a Ferrarihoz, Senna mellé pedig Gerhard Berger érkezett. 1990-ben Senna hat futamot nyert és ezzel magának a második, a csapatnak pedig sorozatban a harmadik világbajnoki címet.

1991-ben a Honda bemutatta az új, RA112E V12 motorját, a McLaren pedig a Neil Oatley által tervezett MP4/6-ost. Senna és Berger maradtak a versenyülésekben, és nyolc győzelmet szereztek: Senna ebből hetet és egy újabb bajnoki címet, a McLaren pedig a Williams felé kerekedett a konstruktőri versenyben.

1992-ben Senna és Berger együtt folytatták, de a verseny már szorosabb volt: Sennának csak Monacóban, Magyarországon és Olaszországban sikerült nyerni, míg Berger Kanadában és Ausztriában volt a legjobb. Senna a pontversenyben negyedikként fejezte be az évet, a csapat pedig második lett a konstruktőrök között. Az év végével a Honda bejelentette távozását a Formula 1-ből.

Dennis még szeptemberben, Monzában bejelentette, hogy a következő évre Michael Andrettit szerződtette Senna csapattársául. Berger úgy döntött, 1993-ra visszatér a Ferrarihoz, hogy Barnarddal dolgozhasson.

1992 novemberében Dennis aláírt egy motorszállítási egyezményt a Forddal, mivel a Ligier csapat Renault V10-es támogatását nem tudta megszerezni. A Ford HB motorokat a TAG Electronics rendszerével építették be. Andretti 1992 decemberében, Barcelonában tesztelt először, még Honda motorral.

1993. február 15-én a csapat bemutatta Wokingban az MP4/8-ast, és a három fős csapatot: Senna, Andretti és Mika Hakkinen. Hakkinen végezte a tesztek javát, de mindössze három futamon állt rajthoz az év végén, amikor Andrettit elküldték. A csomag a vártnál versenyképesebb volt, köszönhetően a hatásos aktív felfüggesztési rendszernek és Sennának. A brazil öt futamot nyert az év során, majd a Williamshez igazolt.

A McLaren előbb a Chryslerrel próbált megegyezni a Lamborghini V12-es motorokról, majd az utolsó pillanatban négyéves szerződést kötöttek a Peugeut-val. 1994-ben Hakkinen és Martin Brundle vezették az autókat, de az eredmények nagyon soványkák voltak, így Dennis az év végén szerződést bontott a franciákkal és a Mercedes-Benzzel egyezett meg.

Mindezalatt a McLaren, F1-es utcai autójuk versenyváltozatával újra megjelent a sportautók között is. A program sikeres volt; a GT sorozatban meghatározó erőt képviseltek és 1995-ben első próbálkozásra – Yannick Dalmas, JJ Lehto és Masanori Sekiya vezetésével – megnyerték a le mans-i 24 órás futamot.

De a Formula 1-es program nem alakult ilyen sikeresen. Az év azzal a rémes közjátékkal kezdődött, hogy Nigel Mansellnek, a korábbi világbajnoknak el kellett halasztania a csapatnál való bemutatkozását, mert nem fért bele az MP4/10B-be. Azután viszont nagyon kiábrándító teljesítményt mutatott, és Mark Blundell került a helyére. Az év utolsó futamán, Adelaide-ben Hakkinen hatalmasat bukott és koponyatörést szenvedett.

Az 1996-os évadban Hakkinen mellé David Coulthard érkezett, de az eredmények nagyon rosszak voltak, az év végén pedig 23-évnyi kapcsolat után a Marlboro is távozott. Dennis azzal vágott vissza, hogy West cigarettamárkával kötött főszponzori szerződést, és 1997-ben már a Mercedes-Benz ezüst színében álltak rajthoz. A csapat tovább szenvedett, de az év végén Jerezben Hakkinen győzni tudott, mivel a két élmenő (Jacques Villeneuve és Michael Schumacher) ütközése utáni Coulthard átengedte neki az elsőséget.

1998 elején Coulthard egy újabb győzelmet engedett át Hakkinennek Ausztráliában, de ezután kettőjük közül a finn lett a versenyképesebb és megnyerte az 1998-as és az 1999-es világbajnoki címet is. (A csapat 1998-ban konstruktőri címet nyert, de 1999-ben már alul maradt a Ferrarival szemben.)

1999 közepén jelentették be, hogy a Daimler Chrysler AG 40%-os részesedést vásárolt a csapatban – 30%-ot Ojjeh-től és 10%-ot Dennistől. A megegyezés mögött az új Mercedes-Benz SLR utcai autó tervei álltak, amelyet 2003-ban terveztek gyártani kezdeni.

A csapat 2000-ben és 2001-ben is szenvedett a Ferrarival szembeni harcban, amelynek a végén Hakkinen vissza is vonult; a helyére Kimi Räikkönen került. 2002-ben azonban továbbra is messze elmaradtak a Ferrari mögött. 2002 közepén Mike Coughlant tették meg főtervezőnek, remélve, hogy meghozza az áttörést a Ferrari elleni küzdelemben...

http://www.mclaren.co.uk/
http://www.bruce-mclaren.com/
http://www.freewebs.com/estoril-race-photos/