auto maximo

2004. november 13.
http://www.f1rejects.com/

1. A kirobbanó Günther az ATS-sel belevág a F1-be

Sikeres Formula 1-es csapatvezetőnek lenni nem egy leányálom. Kellő határozottság szükséges a csapaton belüli különböző elképzelések, viták kezeléséhez. (Alain Prost pontosan megmutatta nekünk, hogyan ne csináljuk.) Szükség van a körülvevő emberek tiszteletének megszerzésére is. Enzo Ferrari, Flavio Briatore és Eddie Jordan a személyes varázsukat, Bernie Ecclestone, Ron Dennis és Frank Williams eltökéltségüket és céltudatosságukat, míg Jackie Stewart egyfajta apaszerepét használta erre.

Egyesek azonban az évek alatt határozottságukban az önkényuralomig jutottak, amely kirobbanó temperamentummal párosodva, hogy is mondjuk, meglehetősen érdekes légkört teremtett csapaton belül. Guy Ligier mindig is híres volt kedélyingadozásairól; hogy mindig mindenki (bárki) hibás volt, ha nem gurult a csapat szereke – ez nagyjából a teljes nyolcvanas éveket jelentette. Az állhatatlan kifejezést igen gyakran alkalmazták esetében. De valószínűleg ez ugyanígy áll arra az emberre is, akinek csapatáról ez a cikk szól, a német felnigyáros Hans Günther Schmidre.

Itt egy jól ismert kifejezéshez kell nyúljunk: volt valami rendszer Schmid őrületében. Hiszen Bad Durkheim városából az ATS ötvözetkerekeiből meggazdagodva, milliomosként érkezett a Formula 1-be. Bár ő maga is versenyzett egy ideig a hetvenes évek elején, a Penske csapat hirtelen kivonulásakor megvásárolta az autóikat, és inkább csapatvezetőként folytatta pályafutását. A korai években előbb a régi Penskéket, majd saját tervezésű autókat használva az ATS csapat a célbaérésekért küzdött, pontszerzés szóba sem jöhetett, az év fénypontja pedig Jan Lammers negyedik rajtpozíciója volt 1980-ban, Long Beach-en.

Már az ATS-es években is megmutatkozott Schmid változékonysága. A csapatnál egész sor versenyző fordult meg, és az sem volt gyakori, hogy egy mérnök egynél több autót tervezett volna. Még a menedzsment soraiban is volt változás, amikor Jo Ramirez (aki később a McLaren csapatnál szerzett hírnevet) elhagyta az istállót, amikor Schmid 1981-ben egy bizonyos Slim Borgudd miatt négy futamon nem indította Lammerst. Schmid még üzleti partnereivel sem jött ki az ATS Wheels cégénél, és 1981 elejére kérdésessé vált csapata indulása.

2. Összeáll a Rial: Brunner, Marlboro és az F1/87-es

De az ATS túlélte a kezdeteket, és 1983-ban már BMW turbó motorokkal álltak rajthoz. Gustav Brunner (akinek a névhez az 1980-as D4-es is fűződik) tervezte a D6-ost, amely gyorsnak bizonyult ugyan, de megbízhatatlan volt. Brunner 1984-re elkészítette a D7-est majd otthagyta a csapatot, a további fejlesztéseket Stefan Foberre bízva. Az év végére a BMW is úgy döntött, hogy 1985-től nem szállít motort az istállónak, így Schmid végleg feladta az ATS-t. Emellett még az ATS Wheels részvényeit is eladta, hogy a rivális Rial Wheels cégben vásárolhasson részesedést.

Az ATS története új értelmet adhat az 'egy csecsemőnek minden vicc új' mondásnak, mivel Schmid 1988-ban visszatért a Grand Prix versenyekhez a –nagy meglepetésre – saját cégéről elnevezett csapattal. 1989-es szabályok már tiltották a turbót, és 1988-ban egyébként is sok csapat már szívómotorral indult, így jó ötletnek tűnt a Riallal bekapcsolódni a versenybe. A csapat előrelátóan egyetlen autót nevezett az 1988-as világbajnokságra, és szerződést kötött a jól ismert, svájci motortuningoló Heini Maderrel, akitől Cosworth DFZ motorokat kapott.

További pozitívum, hogy Schmidnek sikerült visszacsábítania Brunnert az autó megtervezéséhez, ami nem kis dolog volt hiszen a tehetséges mérnök keze munkája volt a Ferrari F1/87, amely megnyerte az előző év utolsó két futamát. A csapat fussgonheimi központjához közeli Ludwishafenben Brunner elkészítette a Rial ARC1-et. Az autó – kívülről legalábbis – észrevehető hasonlóságot mutatott a Ferrari F1/87-essel, és emiatt 'kék Ferrari'-nak is gúnyolták. [...]

A kormány mögé egy másik temperamentumos személyiség, az olasz Andrea de Cesaris ült, aki közismert volt baleseteiről, de a vele érkező Marlboro-támogatás igen jól jött a csapatnak. Az évad előtti teszteredmények különösen ígéretesek voltak. Lehet, hogy ez kapcsolatban volt az ARC1 ultrakicsi üzemanyagtankjával, amely talán szándékos, talán véletlen (félre)tervezés volt Brunner részéről, de az ellenfeleket mindenesetre csodálkozásra késztette: egyáltalán kibírja-e a Rial a futamok végéig...

3. Üdvözöljük az előkvalifikációs szerencsejátékunkban

Amikor 1988-ban, Rio de Janeiróban végre elkezdődött az évad, a Rial csapat már az elején a rossz oldalon találta magát. Mivel a nevezések száma túl sok lett, az istálló – a Dallara, Coloni és EuroBrun csapatokkal karöltve – előkvalifikációra lett kötelezve, bár mindez sohasem jelentett gondot de Cesarisnak. Egyértelmű volt, hogy az ARC1 egy igen fürge csomag, de a megbízhatóságnak híjján volt. Amikor az edzés során az autó megállt a pályán, a szerelők helyben megjavították. Ez szabályellenes volt, és emiatt ötezer dolláros büntetést kellett fizetni a csapatnak.

Az autó végülis az egész szép 14. rajthelyet szerezte meg, a versenyben pedig a hatodik helyen is futott, a motor azonban csak az 53. körig bírta. A tűzkeresztség Imolában folytatódott, ahol de Cesaris – miután pénteken a 16. helyre elegendő időt futotta – egy ütközésben teljesen leírta az autót. A tartalék autót végül a vasárnap reggeli edzésre sikerült összerakni, de néhány körön belül mindkét első merevítő meghajlott és eltörött. A további javítások azt eredményezték, hogy de Cesarisnak a boxutcából kellett rajtolnia, ám a javított elemek már az első körben feladták, és ez a felfüggesztési hiba a verseny végét jelentette a Rialnak.

Monacóban még inkább kirúgtak a hámból. De Cesaris mindössze a 19. helyről rajtolhatott, és huszonnyolc körrel később, egy újabb motorhiba miatt kiállni kényszerült. Közben, jellemző módon magára haragította a fél mezőnyt, mert feltartotta őket. De mindez csak azután történt, hogy az edzésen már összetört egy autót, amikor Gerhard Berger megperdülő Ferrarijába csapódott az alagútban. Az olasz megígérte, hogy a javítási költségeket maga fedezi, de megjegyezte, hogy nem látott sárga zászlókat. Amikor a videofelvételek nem igazolták szavait, Andrea megváltoztatta történetét, de a versenybírók közben ötezer dollárra büntették tisztességtelen magatartás miatt.

Emellett, amikor szombaton megállt a pályán akkumulátorhibával, a csapat – megmutatva, hogy az ég világon semmit nem tanult a brazíliai esetből – a pályára küldte szerelőit a javításhoz. Mivel ez három futam alatt a második eset volt, a büntetést tizenötezer dollárra emelték. Továbbá, pletykák szóltak arról, hogy az ARC1 egyébként is szabálytalan: mivel a szabályok kimondják, hogy biztonsági okokból a vezető sisakjának a bukócső és a autó orra közötti képzeletbeli vonal alatt kell lennie, és de Cesaris feje láthatóan fölé ért ennek.

4. Pontszerzési remények, még az amerikai siker előtt

Mindezek tetejébe, hírek szóltak arról, hogy Brunner – mivel nem fizetnek neki – nem túl boldog a csapatnál, és vélhetően a Zakspeedhez, a rivális német csapathoz távozik. Aztán mégsem tette – legalábbis egyelőre –, hanem rögtön módosított az ARC1-esen, hogy megfeleljen a szabályoknak. És az első három futam nagy drámái után végre fejleszteni is tudtak egy keveset az autón. Mexikóban de Cesaris a csodálatos 12. helyről – mindkét szívómotoros Williams elől – rajtolhatott, és a futamon a Benettonokkal küzdött a dicsőségért, hogy a legjobb nem-turbós induló lehessen, amikor váltóhiba miatt ki kellett állnia.

Ezek után Kanadába, szintén a 12. helyről rajtolva de Cesaris Nelson Piquet-vel (Lotus) és Philippe Streiff-fel (AGS) csatázott a negyedik helyért, de amikor már a biztos ötödik helyen autózott, megállni volt kénytelen – kifogyott az üzemanyag. Hogy végül kilencedik helyre sorolódtak, nem volt nagy vigasz a csapatnak, amely versenyről versenyre meggyőzőbb lett. Még a pontszerzésre is eséllyel pályázhattak, amikor a detroiti 'elhasználódási versenyen' a Rial a 27. körben már negyedik volt, és a hátralévő 36 körön át tartotta ezt a pozíciót egy kör hátránnyal ugyan, de értékes három pontot szerzett.

Talán további pontokat is szerezhettek volna Franciaországban, ha de Cesaris nem megy ki a boxba összetört légterelőkkel. Ekkortól azonban a Rial megindult a csúszdán lefelé. Az ARC1 egyre lejjebb csúszott a rajtrácson, Jerezben egészen a 23. helyig, és a megbízhatósági problémák sohasem lettek igazán megoldva. Váltóhibák jelentkeztek Nagy-Britanniában és Portugáliában, felfüggesztéshiba Magyarországon, motorhiba Spanyolországban és Japánban, ütközések René Arnoux-vel Belgiumban és Lius Perez Salával Portugáliában, amelyek miatt újra kellett lőni a rajtot is, és a monzai kiállás oka is egy karambol volt.

A Rialt 13. helyen intették le hazai versenyén, Németországban, és ugyan nyolcadik helyről indulhatott Ausztriában, végül a pálya szélén kötött ki üres tankkal. A csapat képtelen volt beváltani az év elejei ígéreteket, de ebben közre játszhatott Brunner Zakspeedhez igazolása is Hockenheim után. Schmid pedig még mielőtt véget ért volna az 1988-as évad, már a következő szezont készítette elő, egy csupa német csapatot...

5. A csupa-német támadás: Schmid, Danner, Weidler, Fober.

Az igazat megvallva azonban szégyen volt, hogy az ARC1 nem mutathatta meg teljes tudását. A megbízhatósággal egész évben bajok voltak, de sebesség szempontjából nem volt olyan rossz a helyzet. A Rial öt alkalommal rajtolhatott a tizenkettedik helyről, és a tizenhat futamból tízen de Cesaris a 4-7. legjobb volt a nem-turbósok között, az időmérő edzéseken. A Benetton, a March és a Williams mögött a csapat Alex Caffi Dallarájával, a Larousse-okkal, a Minardikkal, Streif AGS-ével és Jonathan Palmer Tyrrelljével küzdött a negyedik legjobb szívómotoros istálló címéért, és köszönhetően az egy autóra számított eredményeknek, a tények azt mutatták, hogy a Rial el is érte ezt a titulust.

Kétségtelen, hogy a detroiti három pont és a konstruktőr világbajnoki kilencedik helyezés elégséges ugródeszka volt 1989-hez, amikor Schmid egy csupa-német csapattal állt elő. Két autóval indultak, ám de Cesaris átigazolt a Dallarához. Helyére Christian Danner érkezett, a második autóba pedig Volker Weidler. És épp úgy, ahogyan 1984-ben követte Brunner nyomát, Stefan Fober most is visszatalált a karámba, csatlakozva az erodinamikai tervezőmérnökhöz, Bob Bellhez, hogy átdolgozzák az ARC1-est. Az eredmény a szépreményű ARC2-es lett, benne egy Mader által tuningolt Cosworth DFR motorral és – továbbra is – egy Rial-Hewland sebességváltóval.

Az autó hosszabb és rövidebb tengelytávú változatban is elkészült, utóbbit kimondottan a szűkebb pályákra szánták. Habár a Pirelli is képbe került, mint gumiszállító, a csapat maradt a Good-year abroncsoknál. Az előző évi detroiti teljesítmény megmentette Danner autóját a prekvalifikációtól, de az újonc Weidlernek – legalábbis az év első felében – részt kellett vennie ebben a 'lottójátékban'. Finoman szólva, sohasem látszott, hogy valamennyire is elemében érezné magát a Formula 1-ben. Legjobb eredményét Franciaországban érte el, hetedik lett – az időmérő edzésre azonban csak a legjobb négy juthatott tovább... Volker nem úgy nézett ki, mint aki képes lenne erre.

Danner azonban bizonyosan valami jobbra számított. Mivel az ARC2-es csak egy toldozott-foldozott ARC1-es volt, így nem volt olyan új konstrukció mint a Brazilíában felsorakozó ellenfelek. Christian a 17. helyről rajtolt és a 14. helyen végzett, annak ellenére, hogy öt körrel a vége előtt váltóhiba miatt ki kellett állnia. Aztán a többi csapat gyorsan összeszedte magát, a Rial pedig fokozatosan kiesett a ritmusból. Dannernek nem sikerült Imolában a kvalifikáció; először a kuplung romlott el, majd a rádióegység esett a pedálok közé a tartalékautóban. És ez még csak a kezdet volt...

6. Egy fantasztikus negyedik hely Phoenixben – A Rial amerikai szerencséje

Miután Danner Monacóban mindössze 0,124 másodperccel maradt le a rajtrácsról, Mexikóban a 23. helyről, a veterán Eddie Cheever, Arnoux és Piquet elől rajtolhatott. Az egyhangú versenyt a 12. helyen fejezte be, közvetlenül a háromszoros világbajnok Lotus-a mögött. A következő nagydíj a amerikai volt, ezúttal Phoenixben. Danner az utolsó rajthelyről indulhatott, de egy komoly deja vu érzést okozva az előző évi futam idéződött meg, sok kiállással, és egy Rial negyedik helyével. A német pilóta törött kipufogóval, alig néhány körrel a vége előtt szerezte meg a három pontot érő helyezést.

Ez az eredmény még jelentősebb volt, mint az előző évi, mivel így Weidler megmenekült a prekvalifikációtól. Ez azonban több szempontból is alaptalan volt, hiszen az ARC2-es ekkorra kiöregedett. Olyannyira, hogy Danner 12. helye a következő, Kanadai Nagydíjon a Rial utolsó rajtja volt. Más, sokkal ígéretesebb csapatok, mint az Onyx, a Larousse, az AGS és az Osella kénytelen volt egymás ellen küzdeni az előkvalifikáción, míg a 'hajlott hátú' Rial mentesült ettől, pedig esélye sem volt versenyre minősíteni magát. Emellett Weidler egyszerűen nem ütötte meg a szintet.

A kiábrándultság hamar elérte az a pontot, ahol Schmid elvesztette hidegvérét. Annak ellenére, hogy vitathatatlanul lejtőre került csapata, képtelen volt elfogadni a tényt, hogy egy új autó nélkül a kék masinák reménytelenül versenyképtelenek maradnak. Minden utasítást maga adott a beállításokkal kapcsolatban, nem foglalkozott a pilóták megjegyzéseivel, de rögtön őket kezdte hibáztatni, amikor nem sikerült a rajtrácsra kapaszkodni. Weidlerrel szemben hamar elvesztette a türelmét, és minden verseny, minden sikertelen kvalifikáció után egyre rosszabb kapcsolatban volt Dannerrel is.

És mintha egy teljes kört tett volna meg a csapat, a szabálykönyvvel is hadilábon álltak. Hockenheimben, amikor Weidler autója elektromos hiba miatt megállt a pályán... Nos, azt hiszem ki lehet találni, mi történt. Újabb ötezer dollár volt a bírság. Később, Magyarországon Weidlertől elvették a pénteki időeredményeit, és újra megbüntették a csapatot, mivel a hátsó szárnyak szabálytalanok voltak. Aznap volt Schmid születésnapja, így nem kimondottan örült a dolognak... Fobert okolta a hibáért, és kényszerítette a teljes bírság kifizetésére!

7. Küldjék be a bohócokat! – PHR, Gregor és Bertrand

Fobernek elege lett a Rial körüli mizériából, ezért úgy tervezte a Magyar Nagydíj után lelép – ez volt az utolsó csepp a pohárban. Négy egymás után következő versenyen, Franciaországtól Magyarországig egyszer sem sikerült a Rialoknak rajtrácsra kerülni, Fober kiszállt, Weidlert pedig kirúgták. Pierre-Henri Raphanel érkezett a helyére a Colonitól, aki magával hozta Christian van der Pleyn tervezőt is, bár a szörnyeteg Schmid eleinte aggodalmaskodott, nem-e kerül ez neki túl sokba. Aztán valószínűleg rájött, hogy függetlenül az ő hangultatától, a csapat egy tervező nélkül tönkremegy.

De a francia segítség talán már túl későn érkezett ahhoz. hogy jelentős eredményeket érjen el. Az autó túl öreg volt, és messze elmaradt a mezőnytől. Danner és Raphanel sem tudott rajtrácsra kerülni Belgiumban, Olaszországban és Portugáliában sem. Ezután a német pilóta is távozott. A svájci Gregor Foitek érkezett helyére, akinek bármi jobb volt az EuroBrun autónál, amivel az év során próbálkozott. Vagy legalábbis úgy gondolta! Amikor a spanyolországi időmérőn eltört egy alkatrész, és emiatt hatalmasat bukott, elege lett, és boldog volt, hogy a halálos veszélyt jelentő ARC2-est másra hagyhatja.

Ez a más pedig Bertrand Gachot lett, akit barátságtalanul kipenderítettek az Onyx csapattól, de nem számíthatott jobbra új munkaadójánál sem. A Rialok nem álltak rajtrácson Spanyolországban, Japánban és Ausztráliában sem. A csapat, amely úgy kezdhette az 1989-es évadot, hogy egy biztató bemutatkozó évet hagyott maga mögött, az év végére önmaga árnyéka lett – egy autóval, amely múzeumba kívánkozik, elbocsátott pilóták, szerelők, tervezők hosszú listájával. És mindezek fölött állt a főnök, Schmid, aki végig próbált kitartani és vezetni csapatát – és beállítani az autóit – csakis úgy, ahogy ő gondolta.

A phoenix-i három pont a tizenharmadik helyet jelentette a Rialnak a konstruktőri pontversenyben, a csapat azonban az év végén – korántsem váratlanul – lehúzta a redőnyt, bár Schmid még manapság is fel-feltűnik egy-egy nagydíjon. Úgy mondják, a második év a legnehezebb egy csapat számára, és ezt a Rial története is igazolja. De igazság szerint az istálló saját kardjába dőlt az 1989-re tervezett konzervatív modellel, valamint Schmid csapatvezetési stílusával, amely nem tette lehetővé, hogy bárki is hosszabb ideig dolgozhasson az autón. Egy csapattulajdonos útja nem egyszerű, de Schmid ráadásul rossz lépéseket is tett rajta.

http://www.f1rejects.com/
http://www.f1technical.net/